Lindos eran los de antes: por qué no es atractivo el diseño de los autos de Fórmula 1 en 2017

Es necesario que los autos de Fórmula 1 sean lindos? Un viejo axioma de las carreras dice que “lindo es el auto que gana”, lo cual es razonable, porque se trata de una competencia y, en ese sentido, lo único que importa es que anden rápido y que ganen carreras. Pero lo cierto es que la F1 trasciende lo meramente deportivo. Es también –sobre todo– un espectáculo que genera un enorme vínculo emocional con su audiencia, y la “belleza” de los autos ha sido desde siempre uno de los factores que contribuyen a esto. O, por caso, ¿quién no ha sentido favoritismo por alguna marca o un piloto simplemente porque manejaba un auto bonito? Al menos esto sucedía hasta hace unos años, porque desde hace ya un largo rato que la mayoría de los entusiastas de la categoría nos venimos quejando de que los autos son muy poco atractivos. Por no decir decididamente horribles.

La nueva conducción de la Fórmula 1 parece haberse anoticiado de esta sensación, y a finales del año último prometió con bombos y platillos que en esta temporada veríamos autos “más atractivos” (lo que implica un reconocimiento de que estaban lejos de serlo). Pero bastó con ver la grilla de partida de la primera carrera en Australia para comprobar que la promesa fue sólo eso: una promesa.

Los buenos viejos tiempos

No hay frase más trillada (y cuestionable) que esa que dice que todo tiempo pasado fue mejor. Pero hay que decir que en lo que respecta a la experiencia estética que nos generan los autos de F1, tiene plena vigencia. Y si bien la máxima categoría acumula casi 90 años (67 de ellos oficiales), ese pasado glorioso puede situarse fundamentalmente en las décadas de 1970, 1980 y 1990. No es que no haya habido autos bonitos antes, pero durante ese período se produjo un hecho incuestionable hablando de belleza: la diversidad.

La diversidad es lo que permite que en un universo con muchos ejemplares distintos entre sí podamos orientar nuestras preferencias estéticas por uno o por otro. Simplemente por comparación entre formas distintas podemos establecer que algo “es lindo”, porque “es más lindo que”. Las décadas mencionadas –sobre todo la de 1970– fueron en ese sentido el punto más alto en la historia de la Fórmula 1. Durante esos años hubo, literalmente, de todo; ¡incluso hasta autos de seis ruedas! Fue una época en las que los adelantos técnicos y las experimentaciones avanzaban mucho más rápido que los reglamentos, y cuando éstos cambiaban, lo hacían de forma tan drástica que daban lugar a soluciones totalmente nuevas.

No hay mejor retrato de esa época dorada –tanto para fanáticos de la F1 como para amantes del cine– que la película Rush, en la que pueden verse todas esas magníficas máquinas producto de la ferviente creatividad de la época. Y para los más nostálgicos, solo basta recordar las cartitas del Tope y Quartet.

Cuestión de formas

Desde el inicio de este siglo, por el contrario, lo que predomina es la uniformidad. Salvo por pequeños detalles, la única manera de distinguir un auto de otro es por la gráfica y el color.

Pero no es sólo eso. Hay cuestiones que tienen estrictamente que ver con cómo percibimos las formas. Para empezar, el tamaño y las proporciones: antes los autos eran mucho más compactos, y parecían construidos alrededor del piloto; hoy son enormes y el casco apenas se distingue sumergido en el medio del auto, restándole protagonismo al hombre en su relación con la máquina.

Antes predominaban el ancho y la baja altura, generando visualmente una sensación de estabilidad y maniobrabilidad. Además, las ruedas traseras mucho más grandes eran un indicador inconfundible de la cantidad de potencia y el lugar de donde provenía el empuje. Este año las ruedas traseras volvieron a ganar tamaño (lo cual es un acierto), pero las carrocerías siguen siendo demasiado largas, relativamente altas y angostas. Y la posición actual del piloto –elevada– va a contramano de esa sensación de “ir pegado al piso” como factor de diversión.

Luego, la morfología propiamente dicha. Si aceptamos que las líneas fluidas son más agradables de ver que las que no lo son, ahí radica uno de los grandes problemas de los modelos actuales. De hecho, en cualquier ranking de los autos más lindos de F1 de todos los tiempos, los primeros que aparecen son los de formas limpias y siluetas en cuña, con el Lotus 78 de 1977 a la cabeza (en opinión de quien escribe, la máquina de competición más bella de todos los tiempos). A modo de ejemplo, el Brabham BT 52 de 1983 (con su extraordinaria forma de flecha); la Ferrari 641 de 1989, y hasta el McLaren MP4-13 de 1998 (uno de los últimos F1 recordados por su lindura) calzan perfecto en ese patrón. Desde entonces viene sucediendo todo lo contrario. Hoy los autos están llenos de protuberancias (aletas, aletitas, winglets, antenas tubos, deflectores), interrupciones y quiebres en sus líneas, elementos sobredimensionados (los alerones) y formas contraintuitivas (como los morros que se elevan en lugar de pegarse el piso).

Hay que decir que esta incomodidad visual se ha ido revirtiendo un poco desde su pico en 2012-2014 (basta recordar el inefable Williams FW 34 de 2012 o el Force India de 2014 con su punta peneana), pero hoy los autos siguen siendo extremadamente complejos, recargados, frágiles e incomprensibles en sus formas.

Yendo a una comparación más emotiva, si de chicos nos hubiese tocado jugar “a las carreras” con miniaturas de los autos actuales, es muy probable que nos hubiésemos lastimado seguido, por tantos filos, protuberancias y cosas desprendibles que tienen (¡atención padres de hoy!).

El papel del diseño

Vale una aclaración importante: no es que los proyectistas tengas mal gusto o hagan autos feos adrede. Simplemente se adecuan a las circunstancias –ya sean tecnológicas o reglamentarias– para que los autos sean cada vez más veloces y más seguros (¡y vaya que lo logran!). Las formas que resultan son simplemente una consecuencia de esa búsqueda, que no incluye ninguna necesidad específica de agradar al ojo del observador (la cuestión estética se reduce al diseño gráfico, ya que el único componente estrictamente estético y comunicacional radica en los colores y la forma en la que están aplicados los calcos de los sponsors).

La seguridad es un factor crucial. La muerte de Ayrton Senna generó una herida enorme en la categoría, y a partir de entonces todo cambió. Las trompas largas y desproporcionadas, por ejemplo, se deben a que los pies del piloto tienen que estar por detrás del eje delantero (para que haya una masa de amortiguación en caso de impactos frontales); asimismo, los laterales tan altos del cockpit (que hacen que los pilotos ya ni puedan levantar la mano para festejar una victoria) también tienen una función protectora.

Computadora mata a lápiz...

...y los algoritmos matan al ingenio. La irrupción de las computadoras en el desarrollo de los autos es el otro gran factor que atenta contra la belleza y la diversidad de estos coches. Si ante cada cambio reglamentario, antes el proceso de prueba y error se hacía sobre la materia concreta y en la pista, ahora simplemente sucede en términos de bits a través de complejos modelos matemáticos. Por eso los autos son tan parecidos entre sí: ya ni siquiera se trata de que un equipo copia a otro, sino que la capacidad de procesamiento de datos –ante un problema dado– es tan monstruosa que hace que todos llegan al mismo resultado óptimo. Lo que se dice matemática pura.

Esta deshumanización en el proceso de diseño tiene un efecto indudable sobre las líneas concretas: es difícil imaginarse que la horrible trompa escalonada del Willams FW 34 haya salido de un tablero de dibujo y no de una computadora. En caso de ser cierto, Colin Chapman debería estar revolcándose en su tumba…

Para cerrar, es cierto que todo lo argumentado en esta nota tiene un dejo de nostalgia. Pero, lo dicho, la Fórmula 1 tiene un elemento emocional muy grande para los que la seguimos. Quizás las nuevas generaciones se formen estéticamente tomando como patrón de belleza a los bólidos de hoy. Para quien escribe, eso sería una verdadera pena.