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Viajar con un auto eléctrico: cuánto cuesta mantenerlo, hasta dónde llega y cuál es su futuro, en la voz de un experto
Nicolás Nervi, CEO de Chargebox, dialogó con LA NACION y analizó el contexto de la movilidad electrificada en el país; además, adelantó el plan de instalar hubs de carga y cómo los incentivos del gobierno afectan al crecimiento en ventas
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EditorIván Mazorco
Hace algunos años, hablar de movilidad eléctrica en la Argentina sonaba utópico. Eran pocos los exponentes de motorizaciones alternativas en el país y parecía que su llegada y adopción iba a demorar varios años más que en el resto del mundo.
La realidad demostró, sin embargo, todo lo contrario. Con la apertura de las importaciones y el cupo de electrificados que habilitó el Gobierno años atrás, lo que antes quedaba reservado para una oferta limitada de algunas pocas marcas ahora se expandió a todo el mercado.
Son pocos los lanzamientos actuales que no incluyen alguna forma de motorización alternativa y, especialmente impulsados por la oferta china, los números de electrificación en la Argentina mantienen un constante crecimiento.
En números, el parque de vehículos enchufables pasó de 3164 unidades en 2025 a 18.253 a fines de julio último, según informó la Asociación de Concesionarios de Automotores (Acara). Con un parque automotor en crecida y cada vez más infraestructura, empresas como Chargebox o las propias YPF o Axion impulsan a esta motorización a través de la instalación de cargadores y estaciones de carga.
Es en ese contexto que LA NACION dialogó con Nicolás Nervi, CEO de Chargebox, para evaluar la actualidad del sector, el avance de la infraestructura y la llegada de cada vez más modelos electrificados al país. Él, quien supo trabajar durante años en el sector de producción audiovisual, decidió invertir en movilidad eléctrica cuando la flota circulante no superaba las 200 unidades.
- ¿Cómo manejaron esa falta inicial de autos eléctricos en el país?
En Europa ya había muchísimos autos circulando, pero nosotros apostamos a que en Argentina el mercado iba a crecer. Como los autos no llegaban, recurrimos a la analogía del burro y el carro: decidimos que primero debíamos poner los cargadores para que luego pudieran venir los autos. Luego llegó la pandemia y en 2022 tomé la decisión personal de enfocar el 100% de mi energía en este proyecto para hacerlo crecer
Aprovechamos todo ese tiempo en el que casi no había autos en la calle para construir nuestra red de recarga y firmar acuerdos estratégicos con socios como McDonald’s, Carrefour y centros comerciales.
- ¿Es caro instalar un cargador?
Depende de las condiciones del lugar y la distancia del cableado. En una casa particular puede arrancar desde US$600 y si sos un comercio puede promediar US$3000. Lo que lo encarece no es el cargador en sí sino la infraestructura de cableado. Para los más potentes, a veces se tienen que hacer tendidos de hasta 250 metros de un cable que es costoso, además de la complejidad que implica hacer las conexiones.
- ¿Cuántos puestos de carga tienen ahora?
Tenemos más de 130 y proyectamos cerrar el año con más de 200 conectores, 50 de ellos correspondientes a cargadores rápidos.
- ¿Qué fue lo que aceleró el crecimiento de la red?
El punto de inflexión fue en octubre de 2025, cuando se dio el desembarco masivo de las automotrices chinas. Ante eso, decidimos acelerar fuertemente nuestra expansión. Después, a partir de febrero, la red empezó a traccionar de manera notable gracias a los choferes de aplicaciones de transporte.
- ¿Cómo los afecta la normativa del Gobierno porteño para instalar cargadores?
Colaboramos activamente en el desarrollo de esa normativa. Ellos anunciaron que querían instalar 400 cargadores y les aclaramos de forma pragmática que era una cifra inviable para un solo privado, pero que nosotros nos comprometíamos con 50.
- ¿Qué implica la norma concretamente?
Da el marco regulatorio y desregula los requisitos técnicos para que cualquier privado pueda instalar cargadores en la vía pública de la Ciudad de Buenos Aires. Así, se pueden colocar puntos de carga frente a edificios públicos, plazas, estacionamientos de la ciudad o frente a propiedades privadas si se tiene la autorización por escrito del frentista. Uno podría tomar la energía de un restaurante, por ejemplo, solicitar su autorización firmada y colocar un cargador público en la entrada.
- ¿De dónde surge el formato?
Es el modelo de Holanda. En Ámsterdam, ante la falta de cocheras privadas, el Gobierno le propuso a los ciudadanos que instalen un cargador para poder estacionar en la puerta de las casas. Eso les asegura pdoer dejar estacionado el vehículo en la vía pública durante las horas de carga y eso hizo que creciera de manera acelerada y orgánica.
- ¿Son necesarios incentivos fiscales para acompañar la decisión? ¿Existen?
El Banco Ciudad lanzó una línea de crédito muy favorable dirigida a taxistas y choferes de aplicaciones habilitados. El objetivo del Gobierno es incentivar que los taxis y remises de la ciudad migren a la tecnología eléctrica para mitigar los problemas de contaminación ambiental y sonora. El volumen de créditos permitiría financiar la compra de hasta 2000 taxis eléctricos.
- ¿Cuál es el criterio técnico y comercial para decidir dónde instalar un cargador dentro de una ciudad?
Nos basamos en tres factores fundamentales: que el establecimiento ofrezca estacionamiento gratuito para el usuario; que el lugar cuente con la factibilidad de potencia eléctrica necesaria para abastecer los equipos y que sea un punto accesible y estratégico para los choferes de aplicación y flotas comerciales, que son los usuarios de mayor consumo.
Nuestra estrategia inicial de expansión se concentra en las ciudades principales —estamos creciendo mucho en Rosario, Córdoba, Mendoza, Santa Fe y, en una segunda etapa, en Bahía Blanca, Neuquén y Salta— priorizando las zonas de influencia de los nuevos concesionarios de marcas chinas. Nos enfocamos en las capitales y en un radio periférico de 200 kilómetros.
- Está todavía el mito de la falta de infraestructura, si quiero ir de Buenos Aires a Mar del Plata, por ejemplo, ¿qué nivel de red tengo en el camino?
En la ruta hay excelente cobertura. En Chascomús tenemos seis tomas, en Dolores hay otras tres y estamos extendiendo nuestra red hacia Madariaga y Conesa. El objetivo es que haya cargadores rápidos cada 100 kilómetros.
- Entonces, ¿hay infraestructura en la Argentina?
Es falsa la idea de que no hay. Solo Chargebox tiene más de 130 cargadores, si sumamos los que tienen YPF y Shell, tenés más de 200 puntos de alta calidad. Si analizás los ratios técnicos internacionales de cargadores por vehículo, en España, uno de los más desarrollados, es de un cargador cada 30 autos. En la Argentina, con el volumen actual de autos 100% eléctricos, tenemos un ratio de carga pública prácticamente idéntico.
- ¿Y qué pasa en Uruguay? Ahí se electrificó de forma mucho más acelerada que en el resto de países de la región...
Es un caso de éxito muy cercano. Las ventas de electrificados alcanzaron el 51% del mercado total. Es un país geográficamente chico, tienen combustible tradicional muy caro y el Gobierno implementó fuertes incentivos impositivos durante muchos años para fomentar la compra de eléctricos.
- Hablando de mitos, ¿es verdad que se recomienda detener la carga rápida al 80%?
No es que cargar al 100% dañe la batería, sino por un factor de eficiencia de tiempo. La velocidad de carga disminuye drásticamente a partir del 80% porque las celdas de la batería ya están casi completas.
Es la misma lógica que llenar una botella de agua: al principio podés abrir el chorro a máxima potencia porque la botella está vacía, pero cuando se va llenando tenés que aflojar la presión para evitar que rebalse. En los autos, la computadora de a bordo reduce la potencia de carga para proteger el sistema.
Por lo tanto, en un viaje largo, lo más inteligente es parar 15 o 20 minutos, cargar del 50% al 80% en Chascomús, hacer lo mismo en Dolores y seguir viaje de forma sumamente ágil, en lugar de perder tiempo esperando que se complete el último 20%.
- ¿Y qué tanto ahorro hay entre un auto eléctrico y uno naftero?
El ahorro es absoluto. En CABA no pagas patente, tenés bonificaciones o gratuidad en los peajes realizando el trámite correspondiente. Los costos de mantenimiento son bajos y cargar una batería promedio de unos 40kWh en el hogar cuesta $5200. Si el 100% de tus cargas lo haces en cargadores públicos rápidos, una batería entera te cuesta unos $22.000.
- Uno de los grandes temores del comprador es no poder cargar el auto si vive en un edificio de departamentos, ¿qué soluciones se están pensando para los consorcios?
Ese es un problema real que frena a muchos compradores que no tienen cochera propia con medidor individual. Actualmente, existe un proyecto de ley de movilidad eléctrica impulsado por Cristian Ritondo que aborda directamente esta problemática.
El proyecto exige que todos los edificios residenciales nuevos se construyan bajo el concepto de “EV Ready”. Esto significa que el edificio debe contar obligatoriamente con las bandejas portacables y la preinstalación eléctrica troncal aprobada, de manera que cuando un propietario compre un auto eléctrico, solo tenga que contratar a un instalador matriculado para que tienda el cable individual desde su medidor hasta su cochera de forma directa y sencilla.
Para los consorcios de edificios ya construidos, el proyecto también busca fijar los requerimientos técnicos y legales básicos para que los propietarios tengan el derecho de instalar sus cargadores en las cocheras comunes sin que el consorcio pueda oponerse de forma arbitraria.
- Estuviste en China, ¿qué viste sobre el futuro de la movilidad eléctrica?
Es como subirse al DeLorean y viajar al futuro. Allá, el concepto de cargador aislado quedó atrás, hoy predominan los hubs de carga. Son 50 cargadores rápidos alimentados por paneles solares y almacenamiento en baterías que tienen cafeterías y espacios de servicios.
Ahí aprendí que es mucho más eficiente concretar una gran cantidad de cargadores potentes en un lugar estratégico que tener cargadores semirrápidos dispersos por toda la ciudad. El usuario siempre va a preferir ir a un lugar seguro donde sabe que hay 10 puestos disponibles antes que arriesgarse a ir a un punto con un único cargador que pueda estar ocupado.
- ¿Y es posible replicar eso en la Argentina?
Totalmente, es nuestro próximo gran paso. Vamos a inaugurar el primer Chargebox Hub en octubre de este año.
- ¿Cómo imaginás el mediano plazo de la movilidad en nuestro país?
No tengo dudas de que el futuro de la movilidad en la Argentina es completamente eléctrico y tecnológico. El crecimiento se dará en etapas y convivirán distintas tecnologías: los autos híbridos enchufables serán ideales para las familias que recorren largas distancias por el interior del país, pero en las grandes capitales el auto 100% eléctrico dominará por completo las calles.
En pocos años, ningún chofer de aplicación o administrador de flotas comerciales concebirá trabajar con un vehículo de combustión. La diferencia de rentabilidad diaria que genera el ahorro de combustible y mantenimiento es tan inmensa que trabajar con nafta será inviable para el negocio del transporte.
Además, la tecnología eléctrica abrirá paso a una revolución de movilidad urbana aún más disruptiva: en unos años vamos a empezar a ver la llegada de la movilidad aérea eléctrica de última milla.
En un futuro no tan lejano, contaremos con corredores aéreos de drones eléctricos volando a baja altura a lo largo de la General Paz para conectar Aeroparque con Ezeiza o Pilar. Y en Chargebox ya estamos proyectando y diseñando nuestros futuros Hubs de carga equipados con helipuertos elevados para abastecer también a esa próxima generación de transporte aéreo.
