El último triunfo en la Fórmula 1 de Fangio en la carrera más fabulosa del automovilismo

La última victoria resultó la obra ilustre de Juan Manuel Fangio, el primer piloto que marcó a fuego la Fórmula 1. El vigesimocuarto triunfo en el Gran Circo, una cosecha que logró en 51 grandes premios, tuvo como extra la conquista del quinto título mundial, un récord que estuvo al tope de las estadísticas hasta 2003, cuando Michael Schumacher selló la sexta corona, número que el alemán un año más tarde elevó al añadir una nueva estrella a su palmarés.

Pero el 4 de agosto de 1957 Fangio desarrolló en Nordschleife, el circuito largo de Nürburgring, una actuación épica, en la que combinó estrategia, velocidad, destreza y arrojo. Una exhibición de manejo en el trazado más difícil y peligroso del planeta, una carrera que la cátedra considera como una de las obras más fabulosa del automovilismo.

La concentración y la tensión que reflejó el balcarceño para revertir un clasificador que promediando la prueba parecía juzgado, con las Ferrari señalando el camino, pasó factura al cuerpo del Chueco, que por las dos siguientes noches no logró conciliar el sueño: las imágenes en la Maserati 250F, manejando como un poseso, se repetían como una película en la mente. “Hice cosas que nunca hice jamás y creo que nunca volveré a hacerlas”, le confió a Mike Hawthorn, el británico que terminó segundo, a poco más de tres segundos.

El Gran Premio de Alemania era la sexta fecha de las ocho que tuvo la temporada de 1957, y Fangio arribó a Nürburgring con la oportunidad de sellar el campeonato. El circuito, que se estrenó en 1927, se alza en medio de un bosque y entre las montañas Eiffel, en un poblado llamado Nürburg. La extensión del dibujo mutó: el original tenía 28,2 kilómetros y 176 curvas; Fangio se impuso en un trazado de 22,8 km. El largo quintuplica al promedio de los actuales circuitos de la F.1. La cinta asfáltica es angosta, apenas entran dos autos a la par.

Los desafíos se multiplican: no tiene vías de escape, los rieles de metal o un árbol se presentan como barreras de contención. Hay sectores de muy alta velocidad, con curvas en las que apenas se quita el pie del acelerador; subidas y trepadas con desniveles de hasta 300 metros. El Chueco no le temía al reto, había inscripto su nombre en 1954 con Mercedes y en 1956, con Ferrari.

“Teníamos serios problemas con los neumáticos. Los Pirelli de la Maserati no aguantaban toda la carrera, pero las Englebert, que usaba Ferrari, sí. El jefe de mecánicos de Maserati, Guerino Bertocchi, comentó: ‘Si sacamos 30 segundos de ventaja, ganamos. En ese tiempo podemos cambiar las gomas’”, rememoraba Fangio acerca de cómo se trazó el plan de carrera.

La estrategia era largar con los litros correspondientes a medio tanque de combustible para tener un auto más liviano y no desgastar los neumáticos que, por características, necesitaban ser repostados. La F.1 de entonces era muy distinta a la actual, donde un piloto dispone de 13 juegos de neumáticos para un fin de semana, de los cuales cinco llegan sin rodaje al día de la carrera.

Fangio cumplió con el desafío y en la vuelta 12, de las 22 que tenía el gran premio, fabricó el espacio con las Ferrari de Hawthorn y Peter Collins para ensayar la detención en los boxes. Pero la parada no estuvo calibrada: el mecánico que tenía que cambiar la rueda trasera izquierda perdió una tuerca debajo del chasis y la recarga de combustible –compuesta por una mezcla de 60% de metanol, 25% de nafta de 100 octanos, 10% de acetona y 5% de benzol– no resultó ágil.

“Cuando me detuve llevaba 29 segundos de ventaja. Pero en nuestro box la gente estaba nerviosa, las mariposas de las mazas duras y el reabastecimiento parecía que era a gotas”, explicó el Chueco diez años después. Al retornar a la pista, no solo había cedido la ventaja: adicionó otros 19 segundos. La brecha con los autos de la Scuderia era de 48 segundos, con diez giros para la bandera a cuadros.

“La carta de triunfo de Maserati para 1957 era tener a Fangio para manejar un auto que había puesto a punto Stirling Moss al final de la temporada anterior. Era evidente que el auto tenía más potencia y velocidad, porque era visiblemente más controlable en las curvas que lo que eran los de sus rivales”, publicó The Grand Prix Car.

Las Ferrari 801 no eran tan buenas como la versión original, el Lancia D-50: la estadística señala que no ganaron una sola carrera en la temporada de 1957. “Había muchos pilotos que podían seguir a Fangio la primera hora de un gran premio, pero unos pocos lo corrían al cabo de la segundo hora y casi no había nadie que tuviera la esperanza de estar cerca suyo al final de la tercera”, escribió Denis Jenkinson, periodista emblema de la F.1 en los albores de la categoría.

Los títulos que el periodismo dispensaba al balcarceño, el Chueco los reafirmaba en la pista. “Fangio descontaba de a 10 segundo por vuelta y en una carrera un segundo es una vida”, recordó el inglés Roy Salvadori, que participó en Nürburgring con un Cooper, de F.2, “parecía que estaba a punto de perder el control del auto en cualquier momento, pero en realidad tenía todo perfectamente controlado. Estaba manejando de una manera que yo nunca había visto antes. Normalmente él tenía una placidez, pero ese día estaba esforzándose. Y decir eso de Fangio significa que realmente estaba esforzándose”, apuntó quien al año siguiente lograría en el Infierno Verde su mejor clasificador en 46 carreras en el Gran Circo, con un segundo puesto.

“Pasé todas las curvas un cambio más arriba. Las curvas con salto las hacía en el aire, para caer pegadito al borde exterior, y enlazaba las dos rectas. Empecé a rebanar tiempo: en la prueba de clasificación, la mejor vuelta [hizo la pole] fue en 9 minutos y 24 segundos; en el giro 20 de la carrera marqué un tiempo de 9 minutos y 17 segundos. A dos vueltas del final, Hawthorn me llevaba tres segundos y Collins, uno. En la bajada de Adenau [donde se mató Onofre Pinocho Marimón el 31 de julio de 1954] vi a lo lejos dos manchas rojas: ¡las Ferrari! Con Collins me puse a la par en un punto donde solo podía pasar un auto, y él aflojó. A Hawthorn lo superé cuando restaba media vuelta. Al verme casi que se asustó. Gané la carrera, rompí nueve veces el récord de vuelta, gané el título de campeón mundial, ¡y no pude dormir durante dos noches!”, relataba, como si se tratara de un cuento, aquella demostración suprema de habilidad para reafirmar que era una leyenda del automovilismo mundial.

“La excitación era tal que cerraba los ojos y me aparecía la carrera otra vez. Yo no había conducido jamás como esa vez, pero también comprendí que jamás podría volver a conducir tan rápido”, explicaba el Chueco por qué en las siguientes dos noches conciliar el sueño le resultó imposible. Físicamente, el agotamiento por el esfuerzo después de tres horas y media de durísima competencia –ganó por 3 segundos de diferencia– tenía sus razones también mecánicas: el soporte de la butaca se había roto y se sujetaba en el asiento con las rodillas.

Los dos pilotos de Ferrari quedaron abrumados por el coraje que enseñó Fangio para desandar esos nueve giros, descontar la gigantesca diferencia y alzarse con la victoria. “Mike y yo fuimos primero y segundo en la clase de los mortales”, definió Collins aquella actuación estupenda del Chueco. “Si no me hubiese corrido a un costado, estoy seguro que el viejo diablo me hubiera pasado por encima”, lo recordó Hawthorn –16 años menor que el balcarceño– con una sonrisa.

Con dos segundos puestos, en Pescara y en Monza, cerraría Fangio aquella temporada de 1957. Sin saber, en Nürburgring había firmado su último triunfo con una tarea sobresaliente, que dejó incrédulo al paddock. Como si el Infierno Verde le hubiera consumido en esa jornada gloriosa las últimas energías en los grandes premios, después de dos carreras en el siguiente calendario decidió que no tenía sentido seguir en la F.1.

“Vine a Europa por un año y llevo casi diez sin parar. Tengo cinco títulos mundiales. ¿Para qué seguir? Desde que llegué vi matarse a treinta pilotos. Tengo 47 años, ¿qué más voy a intentar?”, se planteó después de terminar en el cuarto puesto en Reims. Se bajó del auto y anunció que su tiempo en las pistas del Gran Circo se había terminado.

Por Alberto Cantore

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