Colapinto sufre el andar errático de Alpine: así no puede disfrutar la buena noticia que tiene entre manos

SPIELBERG, Austria (enviado especial).- Después de las buenas sensaciones que le había dejado la carrera de Canadá, hace dos semanas, Franco Colapinto arrancaba esperanzado el fin de semana en un ambiente tan especial como el de las colinas de Spielberg. Los valientes y fornidos austriacos ataviados como tiroleses con pantalones cortos y pecheras de cuero comenzaban a derretirse al mismo ritmo que los helados que servían. La temperatura llegaba por momentos a 29 grados y el sol pegaba.

Mientras los equipos rivales fueron de menos a más, con los dos McLaren primero y segundo con Lando Norris y Oscar Piastri, Alpine, que había situado a Pierre Gasly quinto y a Colapinto 16º en el primer entrenamiento, bajó notablemente su rendimiento en la segunda práctica del día sobre el circuito de 4.318 m. En el trazado cercano al pueblo de Spielberg, Franco quedaba 20º en la FP2 a 1s 596/1000 de Norris y su compañero Gasly descendía al 14º lugar.

Colapinto ya ha visto esta película anteriormente y pasado por las mismas sensaciones los viernes anteriores a los grandes premios de Mónaco y España. En el “corralito” donde los pilotos hicieron su balance del día, parecía desconcertado mientras con una toalla marrón oscura se secaba el sudor producto de su esfuerzo y declaraba: ”No me sentí muy cómodo, sobre todo en las curvas rápidas, que son un poco mi fuerte. No estuve confortable con el auto, hubo un balance muy diferente de una curva a otra. Hay que trabajar para volver un poco más fuerte el domingo. Así que todo consistirá en entender de nuevo el porqué, como ocurrió en Canadá, y volver mejor mañana“, decía el argentino. “Me está costando sobre todo en esas curvas rápidas, donde tenés que meter freno, volante y tener confianza en el auto. Hay que buscar otra cosa”, murmuraba, tal vez sin saber para dónde salir.

Tras la primera sesión del día, había motivo para ser ambicioso con Gasly quinto, utilizando neumáticos blandos a tan sólo 0,238s del primero, George Russell (Mercedes). Franco, con su calzado blando, quedaba 16º, a sólo 704/1000 del piloto Mercedes.

En el entretiempo, los ingenieros decidieron hacer modificaciones en el eje delantero. Y el resultado quedó a la vista dos horas y media más tarde. Otra vez, Colapinto dependía de que en la tarde noche del viernes al sábado aparezca todo el equilibrio y la tracción que necesita.

En la zona irónicamente llamada de “chill out” organizada por la marca de las bebidas energizantes dueña del circuito habían pasado por la mañana todos los pilotos porque se encontraba justo ahí, a un costado de los molinetes de entrada al paddock. Palco privilegiado para ver el desfile de personajes insólitos, algunos de ellos dignos de ópera austriaca cómica. La música del acordeón austríaco se paseaba por la calle del paddock en el Red Bull Ring. Ritmo de vals centroeuropeo a toda velocidad que partía de lo que era en realidad un “sauna out”.

Había acabado la primera sesión de entrenamiento y las nubes que habían moderado la temperatura en esa primera hora de estudio habían desaparecido. Nada que ver la zona de relajación austriaca con la española, mucho más alegre y amplia y con música caribeña y jazz. El vals, siendo agradable, no incita a mover las caderas.

Unos 20 metros a la derecha, frente a la puerta de entrada al hospitality de Alpine, un importante personaje en la vida de Franco estaba sonriente y de buen humor: María Catarineu, uno de sus managers. No era para menos, se había confirmado lo que ella ya sabía un par de semanas antes y que fuentes allegadas al joven piloto también conocían desde la primera semana de junio, antes del viaje a Canadá: que no es el GP de Austria la carrera que oficie de examen final para Franco, que continuará en la próxima carrera, el fin de semana siguiente en Inglaterra, y más allá si su rendimiento sigue mejorando.

En realidad, Franco lo había anticipado el jueves en la conferencia de los pilotos mencionando que irá progresando junto con su auto y “se verá carrera a carrera”. Y lo decía con toda calma y confianza porque fuentes del mismo equipo Alpine han afirmado que Flavio Briatore, el mandamás de la escuadra, y sus ingenieros han decidido que lo más importante es dedicarse a mejorar el auto y no cambiar pilotos debido a ataques de ansiedad. El australiano Jack Doohan, reconvertido en piloto reserva, apoyado en la pared exterior del hospitality de Alpine, intentaba sonreír para calmar su desilusión ante la noticia mientras hablaba con un amigo.

En esa FP1 que se inició a las 13:30 hora local, se rodó con temperatura moderada, 25 a 27ºC, y Colapinto dio 26 vueltas. Utilizó al principio gomas duras mientras su compañero Pierre Gasly, con otro plan de trabajo, giraba con gomas medias, las de banda amarilla. El pilarense pasó después, al promediar la sesión, a calzado blando y dejó un tiempo de 1m 06,246s. Tuvo cuatro ingresos a boxes y en la última parte de la sesión realizó una tanda larga con los neumáticos duros. Gasly, en cambio, se concentró en los blandos y medios pero fue con los primeros que hizo su mejor tiempo, 1m05,780s, quedando a 0,238s de Russell.

Alpine había decidido jugar a dos puntas para extraer conclusiones. El fondo que se había estrenado en Barcelona funcionaba muy bien, al menos hasta ese momento porque el compañero francés de Franco quedaba quinto en el orden temporal del pelotón.

Hasta ese momento, aunque quedaba a 466/1000 de Gasly, Colapinto había girado con cierta prudencia, respetando mucho los pianos y esperando a tener recto el volante antes de acelerar saliendo de las curvas lentas. Respetaba más la entrada a la última curva, la 10, y Gasly frenaba más adentro y conseguía la mayor parte de su diferencia a favor en esos metros. A cambio, Franco aceleraba antes y recuperaba parte de lo perdido, pero el argentino cedía terreno en la última parte de la subida a la primera curva con el auto de Gasly acelerando más ahí. Quizás por menor carga de alerón (¿o fuerza disponible en el motor?).

En el receso antes de la segunda sesión del día iban a extraerse conclusiones, seguramente modificar algo (aerodinámica, inclinación de los neumáticos, presiones) y comenzar a ajustar más antes de que terminara el día. Al menos, con los neumáticos duros y una cierta cantidad de combustible, en la tanda larga Franco lograba un mejor tiempo que Gasly con sus neumáticos duros, 1m10s257/1000 contra 1m 10s373/1000. Alentador para Franco porque el francés estaba con los neumáticos medios, que son de dos a tres décimas más rápidos que los duros.

Parecía que el tema de la puesta a punto del chasis iba a mejorar definitivamente. El argentino y sus ingenieros habían dejado de lado las indicaciones del simulador que en gran parte los desorientó durante las carreras de Imola, Mónaco y hasta el final de la FP2 del G.P. de España. Un ingeniero allegado a un equipo de Fórmula 1 le comentaba a este enviado que si el simulador no tiene un programa correcto para calcular todos los detalles de los impactos contra los pianos, con una suspensión dura, puede sugerir soluciones, como lo hizo, que le complicaron la vida no solo a Colapinto, sino también a Gasly. Eso, hasta el comienzo de la FP2 de Spielberg, parecía agua pasada.

Pero no ha sido así. Tras los retoques en la puesta a punto en ambos coches, Colapinto y Gasly lograron sus mejores tiempos con neumáticos blandos, que casi seguramente no se utilizarán el domingo. En la 12ª vuelta marcaba Franco 1m06s176/1000, y Gasly lo hacía en la 16ª en 1m05s613/1000. Pasaron entonces a la tanda larga, Gasly con duros y Franco con medios. En una seguidilla de 13 giros, Franco estaba en el mismo ritmo que el francés, pero con una relativa ventaja de dos o tres décimas en velocidad entre el medio (normalmente más rápido) y el compuesto más duro.

Por radio, Gasly se quejaba (lo hizo dos veces) de que no podía realmente emplearse a fondo porque el coche era impredecible. Llegó a sugerir, incluso que algo se había roto. Colapinto dejó oír su reclamo también, antye el andar decadente de su máquina. Una vez más, con Gasly 14º y el argentino último, el equipo Alpine estaba perdido. Al cierre de estas líneas y cayendo la noche en Spielberg, se encendían las luces del hospitality de Alpine. Los ingenieros y Colapinto tenían mucho trabajo por delante.

Por Orlando Ríos

• Franco Colapinto
• Gran Premio de Austria
• Fórmula 1

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