Palermo, 1949: cuando el automovilismo argentino alcanzó la mayoría de edad con la maestría de Oscar Gálvez

En 1953, la Argentina recibió por primera vez a la Fórmula 1. El éxito de Alberto Ascari, con Ferrari, escoltado por Luigi Villoresi y José Froilán González, resultó el primero de los veinte capítulos que el Gran Circo desanduvo en el autódromo porteño. Tres años, 11 meses y 12 días antes, el circuito callejero de Palermo fue escenario de una jornada histórica para el automovilismo nacional: por primera vez un piloto criollo doblegaba a los talentos europeos. Ese 6 de febrero de 1949 fue un día de gloria: la victoria de Oscar Alfredo Gálvez provocó el delirio del público, una multitud que resistió estoica bajo una lluvia torrencial para celebrar en aquel domingo desangelado por el clima. Finalmente, después de varios intentos, los alumnos superaron a los maestros.

Las temporadas internacionales de automovilismo comenzaron en 1947 y se desarrollaron con autos que resultaron la mecánica para el inicio de la F.1 en 1950. Los circuitos callejeros, los escenarios de las batallas entre pilotos nacionales y extranjeros, que enseñaban técnica, astucia y coraje en los trazados de Retiro y Palermo, pero también en Mar del Plata y en Rosario. Pistas precarias, con bajísimos estándares de seguridad, con fardos de pasto que servían de barreras de contención. La muerte enlutó la primera de las cuatro fechas de 1949, cuando el francés Jean-Pierre Wimille se despistó en una curva y el Simca-Gordini, que giraba a 140km/h, volcó, luego de golpear contra los fardos. Las serias lesiones provocaron la muerte de quien las crónicas señalaban como “el mejor corredor de Europa”; un año antes, el parisino, miembro de la resistencia francesa durante la Segunda Guerra Mundial, se había impuesto en Rosario.

Campeón de Turismo Carretera en 1947 y 1948 con Ford, Oscar Gálvez había comprado antes de ganar la primera corona de TC un Alfa Romeo 8C-308: motor de ocho cilindros en línea de 1935 y con un chasis que pertenecía a un 308 de 1938. El auto pesaba 870 kilos y la potencia del impulsor era de 330 CV a 5400 RPM, lo que le permitía alcanzar los 275km/h de velocidad máxima. La máquina era propiedad de Ralo De Luca y el Aguilucho pagó 65 mil pesos, una fortuna para la época; un Ford, nuevo, tenía un valor de $ 3500. “Compré el Alfa con 40 mil pesos y el resto a pagar en documentos”, le confío a la revista Corsa, en una entrevista en 1980.

La lista de pilotos argentinos de jerarquía era generosa, a Oscar Gálvez se le sumaba su hermano Juan y la presencia de Juan Manuel Fangio y José Froilán González ofrecía un póquer de ases para presentarle batalla a los extranjeros, que llegaban para defender las banderas de Alfa Romeo, Maserati y Ferrari. Los criollos contaban con el apoyo del gobierno de Juan Domingo Perón, que proporcionaba parte del presupuesto y también se aportaba para solventar el costo de las fechas internacionales de Grand Prix.

El Alfa Romeo de Gálvez usaba metanol: cada 100 litros de alcohol, un litro de aceite castor para lubricar los compresores. Los frenos eran a campana y había que usarlo lo menos posible, recordaba el Aguilucho: “Había que frenar a pura caja, porque si frenabas mucho se ponían violetas y dejaban de funcionar”. El auto estaba pintado con los colores azul y amarillo y llevaba la publicidad de cerveza Quilmes en la trompa. “Arreglamos 4 mil o 5 mil pesos por carrera: a veces me daban un poco más y otras, un poco menos, pero el lunes siguiente a cada carrera pasaba y tenía el cheque listo para cobrar”.

Una semana antes se había disputado la primera carrera de 1949 en Buenos Aires y Gálvez fue protagonista -finalizó tercero, por detrás de Ascari y Villoresi-, aunque en el taller descubrieron una falla que podía dinamitar las pretensiones en la fecha siguiente: el aceite subía al primer cilindro. Se desarmó el motor y el piloto, al igual que Ricardo Carú, trabajaron toda la semana para resolver el problema. El sábado anterior a la competencia, el Aguilucho no se acercó al trazado del Parque Tres de Febrero: ir a la prueba de clasificación con un motor duro y exigirlo sería un error imperdonable. La idea fue ausentarse y ablandarlo en las rectas de San Isidro.

Los rivales también padecían contratiempos. Farina había pedido repuestos que nunca llegaron para la Ferrari; Villoresi no exhibía la sonrisa del día anterior, cuando marcó el récord del circuito, a un promedio de 116,604 km/h. La vuelta fue una demostración perfecta de lo que no pudo realizar una semana antes, cuando en el intento de superación de Ascari dibujó un trompo y dilapidó la oportunidad de la victoria… Tampoco Fangio estaba a gusto: los neumáticos podían presentarle problemas, dependiendo de si el piso estuviera seco o húmedo. Ante tanta incertidumbre mecánica, la lista de candidatos al triunfo era tan amplia como dudosa.

Ascari tomó el liderazgo en la largada, con Villoresi como escolta; Fangio empujaba y cuarto asomó Gálvez, aunque a distancia de la cabeza de la carrera. La lluvia ralentizaba la prueba: la diferencia de velocidad entre la primera y segunda fecha era de 10 kilómetros. Un trompo del Chueco, para evitar un choque con Villoresi, que ensayó una maniobra extraña a causa de la condición climática, derivó en un golpe en la parte trasera: la herida mermó el funcionamiento de la Maserati. El retraso del balcarceño y al abandono de Gigi, por la rotura de una válvula, redujo la batalla a tres nombres: los italianos Ascari y Farina, y el Aguilucho.

Para Gálvez era la primera carrera en condiciones de pista húmeda con el Alfa Romeo. Era la primera vez que empleaba la careta de celuloide, la que se empañaba con su propio aliento. La idea de Carú de recortarla quedó en el olvido, entre las tareas para alistar el auto para la largada. “Creía que en la lluvia me sacarían mucha más ventaja, pero cuando vi que andaba cerca… Cuando quedó Ascari como único rival, tracé el plan de atacar en los giros finales. Jugarme entero”, le confesó a la revista El Gráfico.

“Fangio se abrió a un costado para que no perdiera décimas; [Eitel] Cantoni y [Adriano] Malusardi se portaron magníficamente, como si compartieran mis esperanzas de triunfo en esos momentos. Hasta el príncipe Bira, en un momento, me hizo seña con la mano para que lo adelantara… El auto estaba firme y yo más entrenado, más suelto en el piso húmedo”, relató el Aguilucho. La diferencia de cinco segundos se redujo hasta que el Alfa Romeo quedó a la cola de la Maserati; una seña del italiano provocó el estallido del público: se le soltó el caño de escape y Gálvez lo adelantó. Los pañuelos saludaban el paso del argentino. La carrera estaba ganada.

Al Alfa Romeo con el que Gálvez venció a los pilotos europeos, el Aguilucho se lo vendió en 85 mil pesos al Automóvil Club Argentino. Lo que no sabía era que el mítico auto sería para Fangio. En 1999, un coleccionista ofertó 2.800.000 dólares por la máquina que se exhibe en el museo de Balcarce y que fue declarado bien histórico. La razón de la generosa suma era que se fabricaron apenas cuatro unidades de ese modelo. “Nunca quise venderlo, pero necesitaba el dinero y vino gente del club a comprármelo. Lo compraron con un cheque y después se lo dieron a Juan”, reforzaba la historia Gálvez. Para entonces el automovilismo argentino había alcanzado la mayoría de edad gracias a su inolvidable victoria.