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Priorizan otros países. Qué hay detrás del éxodo de autopartistas
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PARA LA NACIONGabriela Origlia
CORDOBA.- En las últimas semanas tres autopartistas importantes anunciaron su cierre en la Argentina (Basf y Axalta, especialistas en pintura de autos, y Saint- Gobain Sekurit, fabricante de parabrisas). Desde el sector aseguran que la crisis todavía no encontró su piso. Pero la Asociación de Fábricas Argentinas de Componentes (AFAC) sostiene que es reduccionista explicar la salida de las empresas por la coyuntura. Entre 2019 y lo que va de este año, dejaron e país 17 compañías.
"Hay una acumulación de factores que viene de años; es claro que la pandemia no es neutra, pero los cierres de las últimas semanas estaban decididos desde antes –explica a LA NACION Juan Cantarella, gerente general de AFAC-. Muchas de las empresas que cerraron seguirán produciendo en Brasil, lo que transparenta que hay problemas que son locales".
La AFAC estima que por el "alto riesgo" que implica la Argentina, la tasa de descuento para la evaluación de los proyectos de inversión sea entre un 40% y 70% superior en comparación con México y Brasil.
Según datos de la entidad, entre 2009 y este año dejaron de producir 47 autopartistas; 17 en los últimos 18 meses. Sin tener en cuenta los efectos de la pandemia, desde 2011 a diciembre de 2019 se perdieron 15.000 empleos directos en el autopartismo; los ocupados en el sector caen cada año. El ratio importaciones de autopartes por vehículo producido pasó de US$13.000 en 2009 a US$18.500 el año pasado (en una década el déficit autopartista osciló entre US$4.000 millones y US$8.000 millones). Las exportaciones de autopartes cayeron 40% en una década.
La tasa de descuento para la evaluación de los proyectos de inversión en la Argentina es entre 40 y 70% superior a México y Brasil.
Para AFAC, los problemas que se acumulan y desembocan en los cierres son la falta de estímulos y la inseguridad jurídica derivada del permanente cambio de las reglas de juego que desincentivan los proyectos de inversión y la "altísima" presión impositiva sobre etapas de producción en los tres niveles de Gobierno. Por ejemplo, Ingresos Brutos grava autopartes locales y no lo hace con las importadas.
También incluyen las retenciones, que desincentivan exportaciones de alto valor agregado local y que excluyen de su base imponible las autopartes importadas y reintegros que "no se condicen con la realidad de la presión tributaria".
Según AFAC, tampoco colaboran con el desarrollo del sector las leyes laborales "rígidas y generadoras sistemáticas de contingencias judiciales". Califica a los convenios laborales como "arcaicos", ya que en muchos casos datan de 1975 y "dificultan trabajar de manera acorde a la productividad demandada por la actividad automotriz".
La protección arancelaria efectiva es negativa: el arancel promedio ponderado para las autopartes es de entre seis y siete por ciento mientras que para las materias primas es del 10% al 12% y para los moldes y matrices necesarios para los procesos de localización es de entre el 14% y el 35%. "Claramente se incita a importar las autopartes", resume un documento de la asociación.
Desde 2011 a diciembre de 2019 se perdieron 15.000 empleos directos en el sector.
Cantarella indica que a las cuestiones que afectan a la industria de manera macro, el sector tiene algunos problemas puntuales, entre los que enumera el escaso poder de influencia local sobre los procesos de decisión de las casas matrices sobre inversiones en un contexto de alta capacidad ociosa en la región, así como el abuso de posición dominante en el caso de algunos clientes y el avance de acuerdos de libre comercio automotor (Brasil, Unión Europea) con reglas de origen "insignificantes, sin que se haya siquiera empezado un trabajo profundo para mejorar la competitividad; ni la sistémica país, ni dentro del sector".
"Todavía no se pudo elaborar un plan contundente que modifique las causas –apunta Cantarella-. La única salida será a través el crecimiento del agregado de valor a través de la inversión, generando empleo y el aumento de la productividad que haga posible la mejora de ingresos. No será viable insertarnos en las cadenas de valor de las nuevas tecnologías y la electromovilidad si persisten las mismas condiciones que nos llevaron a la situación actual", concluye.
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