Caídos del mapa. La contundente cifra que explica el aislamiento cada vez mayor de la Argentina

En el primer bimestre de 2023 se registraron 16.418 viajes internacionales, casi un 25% menos que en igual período de 2019 y 11% abajo de 2020; la pandemia, el nivel de impuestos, las restricciones cambiarias y el pago al contado de los pasajes contribuyeron a la caída

Diego Cabot

LA NACION

E l lunes 13 de marzo, el ministro de Economía, Sergio Massa, se paró como un hombre de Estado frente a su gente. Estaba en Tigre, en una planta industrial. Allí puso en marcha Potencia PyMEX, un paquete de $12.000 millones de inversión del Estado nacional para potenciar a las pymes exportadoras. “Vamos a ser sustentables como nación cuando ocupemos cada rincón del mundo con la venta de ese trabajo que se produce acá en Tigre y en un montón de rincones de la Argentina”, dijo el funcionario. Rodeado del secretario de Industria y Desarrollo Productivo de la Nación, José Ignacio de Mendiguren, y de su esposa y presidenta de AYSA, Malena Galmarini, apeló a la fibra productiva de los hombres de negocios para que exploren las bondades de la exportación.

El problema que que si los empresarios que lo escuchaban tomaran esos créditos e hicieran los deberes para llegar a las góndolas del planeta, tendrían una oferta de vuelos, destinos, frecuencias y horarios cada vez más pequeña para salir al mundo a vender sus productos, o exponerlos en una feria global.

Es que la Argentina nunca logró reponer su mercado aerocomercial internacional a niveles del último año anterior a la pandemia. “El mercado aéreo aún no se recupera respecto de 2019. Los indicadores de cabotaje nos muestran un valor similar al de entonces, pero los valores del segmento internacional están alrededor de un 25% por debajo, lo cual nos da un total del mercado con una caída en el bimestre de 15% respecto de entonces”, resume Carlos Vázquez, especialista y consultor del sector aerocomercial.

De regreso a aquella escena de Massa, es posible que después de apelar a la fibra productiva de quienes lo escuchaban, haya regresado al Palacio de Hacienda. Justamente, esos despachos ubicados en diagonal a la Casa Rosada son la usina desde la que se generan las principales medidas económicas de la Argentina. Vaya la contradicción entre aquel discurso en la planta y lo que sucede en estas oficinas. Mientras desde el púlpito se pregona la necesidad de exportar, desde esos escritorios se canalizan cantidades de medidas que han dejado a la Argentina cada vez más aislada del planeta.

Una conjunción de impuestos, tasas, adelantos de otros tributos, la pandemia, las restricciones al mercado cambiario, la decisión de sostener a Aerolíneas Argentinas y romper la competencia entre iguales, y, finalmente, la necesidad de pagar los pasajes al contado han generado las condiciones necesarias para que desde el país y hacia él haya cada vez menos vuelos y menos destinos disponibles. El mercado nunca volvió a ser el que era antes de la pandemia.

“En el plano internacional, el mercado argentino generó en el primer bimestre de 2023 casi 2 millones de pasajeros, un 30% menos que los 2,8 millones del primer bimestre de 2019. Si bien gran parte de las empresas que operaban antes de marzo de 2020 y siguen volando han vuelto, las frecuencias y la cantidad de destinos son menores”, dice Diego Fargosi, abogado especializado en el mercado aerocomercial y socio del estudio que lleva su nombre.

“El encarecimiento de los pasajes, por la devaluación del peso y la aplicación de impuestos, así como la situación económica general, han impactado en los números de recuperación del mercado de vuelos internacionales”, agrega.

Si se acerca el zoom y se compara con lo que pasaba el año pasado, es decir 2022 contra 2019, los números de tráfico mostraron una caída de 28,6%, conformado por una caída de 15,5% de cabotaje y 43,2% de en internacional, siempre con respecto a 2019, apunta Vázquez.

En el primer bimestre de 2019 se registraron 21.488 vuelos internacionales, mientras que en los primeros dos meses de 2023 ese número cayó a 16.418. El mercado actual representa el 76% de lo que era. Pero bien podría hacerse la comparación con el primer verano en el que Alberto Fernández asumió, aquel enero y febrero anterior a la cuarentena de marzo de 2020. Entonces hubo 18.456 vuelos, número que está por encima del actual.

“Luego de la pandemia hubo dos factores que afectaron la cantidad de destinos y empresas que operan desde nuestro país –dice Fargosi–. Por un lado, un sinceramiento de la oferta en rutas como Londres que tenían dos vuelos diarios. Por otro lado, las rutas menos voluminosas han tardado en volver, o no han vuelto aún, como algunas empresas de Oceanía o Medio Oriente. Además, los aeropuertos del interior con vuelos al exterior, como Córdoba, Mendoza y Rosario, han visto aún más demorado el retorno de la oferta a niveles prepandemia”.

Pasajes más caros

El encarecimiento de los precios es un tema determinante. Y eso se dio no sólo por el aumento del tipo de cambio, sino también por la acumulación de impuestos y tasas que se pagan. Para entender. Un pasaje a Madrid para despegar el 1 de junio y regresar el 15 de ese mes tiene un costo total de $836.470 (sí, cerca de un millón de pesos). De ese importe, la tarifa que percibe la aerolínea consultada, una de las principales que vuela esa ruta, es de $280.992. El resto, $555.478, son “impuestos, tasas y cargos del operador”.

¿Qué hay dentro de esa monumental cifra? En un pasaje internacional se pagan US$57 de tasa de uso aeroportuario, US$10 de otra de Migraciones y US$8 de la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC). A eso se suma un 30% del llamado impuesto PAIS, una percepción a cuenta del impuesto a las ganancias de 45% y otra a cuenta del impuesto sobre los bienes personales de 25%. Eso no es todo. Hay un 7% del impuesto al Turismo y una percepción de 5% si se llega a pagar en efectivo. Todo ese magma de cargos que se suman, además, se deben pagar en una sola cuota.

Claro que en el manual de excusas que desempolva el Presidente para cada uno de los índices que no cierran aparecen ítems remanidos como la pandemia, la guerra en Ucrania o el aumento de los combustibles, entre otros conceptos que de tan utilizadas se tiñen de sepia. Como si no incidieran los factores locales. Por eso siempre es bueno compararse con otros, sobre todo con aquellos que están más cercanos. Es decir, que vale la pena analizar qué ha pasado en los países de la región.

Según los datos que publica la ANAC, oficiales y públicos, el mercado de República Dominicana para diciembre de 2022 representaba el 122% respecto del mismo mes de 2019 y el de Colombia se ubicaba al 117%. México ya era el 111% y Chile, el 89%. En Brasil, el mercado representaba un 82% el último mes del año pasado y, para alegría de los reguladores aéreos argentinos, Perú, con 74%, es el único que en esta estadística está por debajo del 78% que mostró la Argentina en ese período. Un tema no menor: ese mes, justamente, la Argentina mostró una mejora por el impacto del mundial de fútbol que se jugó en Qatar.

Menos turistas

Cierta vez, un ejecutivo de una compañía internacional, que pasaba, en promedio, 100 días al año en aviones, comentó a LA NACION: “Lo primero que hago cuando piso un aeropuerto de cualquier parte del planeta es mirar la publicidad. He aprendido a tener una primera aproximación con esos enormes carteles. Si lo que se ve son marcas globales, firmas internacionales dedicadas a los nichos de prestación de servicios corporativos o productos de lujo que se consumen en todo el planeta, indica que el clima de negocios es favorable. Si lo que se ve solamente son piezas que fomentan el turismo, significa que los negocios son difíciles, que no florecen. Es un pequeño indicador, cero científico. Pero pruébelo”.

Surge entonces una segunda lectura del fenómeno. La caída de vuelos y destinos trae aparejada, también, otra consecuencia: no solo viajan menos argentinos, sino que llegan menos extranjeros. Simple: menos asientos para ir, menos para venir.

Vázquez dice que, desde 2000, el tráfico internacional de pasajeros fue superior al del mercado doméstico. “Eso guarda relación con que la Argentina es básicamente un país emisor de turismo. Sin embargo, en marzo de 2019 (con la crisis económica del gobierno de Mauricio Macri), esa ecuación cambió y, a excepción del período que va de marzo de 2020 a noviembre de ese mismo año [cuando se utilizaron tickets comprados antes de pandemia], no se ha revertido. Desde 1970, tan solo en 2006 y 2007 fue mayor el turismo receptivo que el emisivo”, analiza.

Ese dato general también puede mirarse con más detalle. La Argentina no es un destino masivo de los viajeros de países centrales que tienen alto nivel de gasto. ¿Quiénes viajan a la Argentina? Básicamente, son ciudadanos de países limítrofes, que representan algo más de 60% del total de turistas. Por su parte, también se da el caso inverso: alrededor del 70% de los argentinos que vuelan, lo hacen a países vecinos.

Más allá del turismo de esparcimiento, los viajes corporativos han caído abruptamente. Marcelo Elizondo, economista y especialista en comercio internacional, dice que, cuando hay menos empresas que vuelan, no es un tema de demanda, sino de mal funcionamiento del mercado. “La Argentina tiene muchas restricciones, desde la competencia desleal de Aerolíneas Argentinas hasta exigencias regulatorias, además de que la operación es muy dura. Tienen que pasar por el cepo, el tipo de cambio oficial, los impuestos. Hay una infraoferta de vuelos en el país”, resume.

Respecto del turismo corporativo, añade que “es muy importante todo ese turismo de ferias, exposiciones, congresos, disertaciones o convenciones que hoy no está” y recuerda que, a nivel global, durante la pandemia se retrajo, pero ahora volvió muy fuerte. “La Argentina participa poco como organizador de exposiciones, ferias y eventos. Y es un lugar que se podría haber ocupado y, de hecho, intentó ocupar. Acá había muchas conferencias y encuentros a los que venían personas de todo el mundo. Esos viajes generan mucho dinero, porque es un viajero caro, que para en buenos hoteles, come en lugares de calidad y vuela en business”, agrega.

Hoy ese calendario que pasaba por los grandes hoteles ya no está. Claro, para agendar una fecha internacional es necesario que no estén limitadas las importaciones, no se puede correr el riesgo de no poder entrar material para una muestra y hay que tener más vuelos. Además, siempre se aconsejable una presencia de empresas globales para exponer. También hay que tener expositores y, para ello, se requiere un entramado de compañías sólidas que muestren sus productos. Como si fuera poco, traer conferencistas internacionales significa acceder al dólar para pagar los honorarios. Nada de eso está presente.

“Los empresarios argentinos también salen poco, por las restricciones. Hoy no se puede pagar un boleto de avión en cuotas porque el Banco Central no lo permite. Y eso, aunque técnicamente es salida de dólares, es la puerta para participar de los grandes ecosistema de negocios que se reflejan en futuros ingresos de divisas. Eso es una dimensión importante de la globalización. Esas relaciones humanas que terminan en alianzas o acuerdos son clave en el mundo actual. Y la Argentina participa poco”, se lamenta Elizondo.

De regreso al anuncio de Massa: “Tenemos que ponernos como objetivo patriótico transformar cada empresa en una agencia de venta de nuestro trabajo al mundo”, dijo. Enorme objetivo para un país que está cada vez más quieto.

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