La recuperación del Belgrano Cargas tracciona las economías regionales

CÓRDOBA. En 2021 se terminaría la recuperación total del ferrocarril Belgrano Cargas y su potencial de transporte alcanzaría los cuatro millones de toneladas anuales y, en 2031, serían 11 millones; la mayor parte cereales y áridos (minerales, piedra y arena, entre otros). Según datos oficiales, del total de 4500 kilómetros se completó la renovación de vías en 600 kilómetros (Salta, Santiago del Estero, Chaco y Santa Fe) y se realizaron tareas de mejoramiento en otros 700; también se incorporaron 40 locomotoras nuevas y 1000 vagones. Es una opción clave para las economías regionales ya que une las provincias del NOA con los puertos.

Ezequiel Lemos, presidente de Trenes Argentinos Cargas, explicó a LA NACION que cuando comenzaron los trabajos el 45% de la red no estaba en condiciones: solo se podía circular a una muy baja velocidad. "Lo más urgente eran 3500 kilómetros sobre los que empezamos las obras; es fundamental para ganar competitividad. Menos del cinco por ciento de carga va por tren en el país y eso complica el hacer negocios", dijo.

La reactivación del Belgrano Cargas es parte de una inversión total de US$8800 millones en el sistema ferroviario de cargas en todo el país, a cargo del Ministerio de Transporte para renovar 9850 kilómetros de vías. De los distintos ramales del Belgrano Cargas, el cerealero (Salta, Chaco, Buenos Aires) es el más avanzado en términos de modernización: suma 1000 kilómetros. Además, hay trabajos en ejecución en el ramal azucarero (Salta, Tucumán, Córdoba, Buenos Aires). Son obras en 1800 kilómetros.

El ramal minero (desde la frontera con Pocitos, Bolivia) estaría activo completamente en 2022. El volumen a mover depende de la mina de cobre Taca Taca, a 35 kilómetros hacia el oeste de la localidad de Tolar Grande, en Salta. Hoy mueve 60 toneladas al año y la previsión es que alcance 1,5 millones.

"Venimos a buen ritmo con los trabajos; es imposible avanzar en todos los sectores a la vez por lo que la recuperación total llevará unos años -describió Lemos. El plan era llegar lo más rápido posible al norte, que era la región con más necesidad por los costos de los fletes. No solo se trata de obras, también hay un cambio en el modelo de gestión, la empresa está más enfocada en producir, dar servicios y la tecnología".

En noviembre (último dato disponible), transportó 220.561 toneladas, con lo que el Belgrano superó los registros históricos desde 1992; la cifra implicó un incremento de 45% respecto del mismo mes de 2017. En los once primeros meses de 2018 transportó 1.896.591 toneladas, 70% más que un año atrás y sobrepasó el volumen total anual despachado entre 1992 y 2017.

El ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, ha planteado que las obras del Belgrano representan la recuperación "más importante que se haya hecho alguna vez" en un tren de cargas "para que los productos de las economías regionales lleguen en menos tiempo y con menos costos a los puertos de Rosario y de ahí, al mundo". En su visión, "la renovación del ferrocarril es un aporte fundamental al desarrollo de todas las localidades del norte".

Raúl Villafañe, presidente de la empresa Argencrops, que produce legumbres, apunta que ahorra entre US$30 y US$40 por tonelada transportada. Lleva un año utilizando el Belgrano Cargas y aunque el primer envío al puerto de Buenos Aires lo hizo desde la estación de Perico (Jujuy), el resto salió desde Güemes (Salta).

"La primera vez hicimos un acuerdo especial y cobraron lo mismo retirando desde Perico; fue una prueba -señala. Ahora me sale más barato hacer los 35 kilómetros a Salta en camión que pagar $100.000 por dos días de grúa en Perico. Estamos tratando de que la planta de transferencia que había en Jujuy hace 25 años vuelva a funcionar; estamos conversando con el municipio, con tabacaleras". Enfatiza que, por la demora del viaje (unos 14 días), "hay que programarse con tiempo porque lo financiero juega mucho" en el negocio.

La ventaja, en cambio, es cargar directamente en la planta, subir los contenedores precintados y operar con la aduana local: "Da más certidumbre, más tranquilidad y también genera trabajo en la zona", dice. Lemos, en tanto, admite que no se puede "estar parado porque, si no, se pierde plata" y señala que hay empresas que "se quieren subir al tren pero todavía no tienen la dinámica" para hacerlo.

Santiago Desanroman, dueño de una empresa de producción, procesamiento y exportación de legumbres en Metán (Salta), cuenta que el problema en su caso es tener que trasladar la carga a Güemes (95 kilómetros): "Hubo gestiones de Trenes Argentinos que nos ofreció el servicio; en un inicio las tarifas de los contenedores posicionados en Güemes eran competitivos en dólares pero, luego, con la devaluación, no eran convenientes.

Sostiene que en la actualidad es más económico el camión: la empresa cobra por llevar y traer un contenedor de 24 toneladas de porotos US$700 (US$ 29 la tonelada) y en dos días el camión está en el puerto de Buenos Aires. Usar el tren (más el flete de ruta a Güemes) sale US$34 la tonelada. "Es la foto de hoy, no necesariamente se va a mantener, hay que ver a cuánto va a llegar el transporte terrestre y cuándo se pondrán competitivos los ferrocarriles".

Natalio Iglesias, vicepresidente de la Asociación de Productores de Legumbres del NOA (adherida a CAME), advierte que el impacto será "fuerte" cuando el empleo del tren se generalice por la reducción de los costos de fletes. "Hoy está más concentrado en manos de los grandes acopiadores y exportadores que no trasladan de esa diferencia al precio que nos pagan. Hasta que no baje la tarifa y aumente la frecuencia de llevar y traer productos no se verán los beneficios totales".

Para Lemos, el traslado de los mejores precios es "cuestión de tiempo porque los exportadores también compiten entre ellos; las reglas podrán ejercerse a pleno cuando esté todo terminado". Respecto de los tiempos de llegada a los puertos, apunta que el ramal cerealero ya pasó de 18 a siete días y cuando esté finalizado serán tres.

"Bendecimos que funcione, estamos todos en el reaprendizaje del uso del tren -dice Iglesias; sería necesario armar programas de carga para los productores con tarifas diferenciadas y establecer que los exportadores deben transferir el beneficio que logran".

Obras privadas

Lemos enfatiza que lo que justifica el tren es el volumen, por eso es clave también la evolución de las cantidades que los distintos actores mueven. "El Estado hace los ductos; las plantas deben hacerlas los privados, a quienes convocamos para avanzar más rápido. Solo en desvíos ferroviarios el sector privado invirtió US$32 millones entre 2016 y 2018", explica.

La inversión privada como complemento de la pública es de alrededor de US$117 millones en el circuito del Belgrano Cargas; es para centros de almacenamiento e instalaciones de carga. Entre los proyectos más importantes hay dos ya funcionando, el de Pampa del Infierno, de Aceitera General Deheza (Ramal C12 - Chaco, US$10,8 millones) y Tucumán, de la compañía Plot, US$9 millones. Además, la Nación firmó convenios con San Juan y San Luis, donde el tren debe entrar para operaciones de carga y descarga.

La necesidad de hubs logísticos la marcan todos los sectores, que señalan la necesidad de "coordinar" esfuerzos para poder aprovechar mejor las ventajas del ferrocarril. Germán Martos, gerente de la Cooperativa Productores Tabacaleros en Estación Alvarado (CAME Salta), indica que para poder usar el Belgrano Cargas esperan el desvío de ingreso a la zona.

El 98% del tabaco que producen se exporta (unas 70.000 toneladas al año) y el flete en camión representa 15 centavos de dólar por tonelada; el camión cobra $70.000 para buscar el contenedor vacío y llevarlo a cargar. "El tren nos debería suponer un ahorro fuerte ya que puede mover diez contenedores por vagón; a cualquier economía regional la mata el centralismo porque es muy costoso, perdemos mucha competitividad".

Una situación similar es la que plantea Francisco Corredoira, productor y presidente de la Asociación Olivícola de Catamarca: "Entre 15% y 20% del valor del producto es el costo del flete, por lo que tenemos expectativas en el tren, pero no hay nada cierto; cuando arrancó el Plan Belgrano vinieron las autoridades a vernos y a contar el proyecto, pero después no hubo nada más".

En el resto de las líneas esperan la vía libre a la desregulación

A partir de 2023 habrá un sistema de acceso abierto para el sector privado

CÓRDOBA.- Además de la recuperación de los trenes de carga, la otra reforma que genera expectativa en los sectores productivos es la migración, en 2023, del actual sistema al modelo de acceso abierto, lo que implica una desregulación en el uso de la infraestructura ferroviaria. Así, los privados armarán sus formaciones y, con el pago de un canon, podrán usar las vías.

Hoy hay tres operadores de cargas (Ferroexpreso Pampeano, cuyo contrato vence en 2021; Nuevo Central Argentino, en 2022, y Ferrosur Roca, 2023). La reglamentación, en noviembre, de la ley de Ferrocarriles Argentinos, dejó abierta la posibilidad de prorrogar las concesiones por una década, pero el ministro Guillermo Dietrich, en mayo pasado, anunció que la reconversión del sistema se iniciaría en 2023.

Según las proyecciones oficiales, el sistema de acceso abierto más las inversiones en marcha y a realizarse quintuplicarán para 2031 el potencial de carga del tren, llevando a todo el sistema a 97,9 millones de toneladas.

El sector productivo viene reclamando el esquema de acceso abierto para bajar costos. En las experiencias de Australia, Alemania y el Reino Unido el volumen total de cargas transportadas por ferrocarril subió 5% y las tarifas por el servicio se redujeron hasta un 36% (Australia). Chile y Brasil aplican el modelo en la región y la baja de costos fue de hasta 30%, según diversas estimaciones.

"Con el objeto de acelerar la captura de esta carga potencial, resulta más efectivo migrar a la modalidad de acceso abierto, en la medida en que el estado de la infraestructura permita maximizar su capacidad, a la vez que reducir los posibles incidentes que puedan originarse en caso de deficiencia, para lo cual resulta ineludible readecuar el estado de la infraestructura actual", señala la ley de Ferrocarriles Argentinos.

La posibilidad de extender las concesiones a las operadoras por un máximo de diez años es para garantizar la continuidad de la operación del servicio y proteger el mantenimiento de los activos del Estado.