Cielos abiertos: los planes de apertura de Milei para el mercado aéreo y qué lugar ocupará Aerolíneas

Hace pocos años, la frase de moda en el mercado aerocomercial era “revolución de los aviones”. El autor intelectual fue el entonces ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, quien con esa expresión intentaba resumir la política aperturista del gobierno de Mauricio Macri para el sector.

El tiempo pasó y la pandemia también. Alberto Fernández fue un verdadero “contrarrevolucionario de los aviones” y destrozó cada uno de los pasos que el mercado había dado. Los logros de aquella revolución se pueden contar en varios aspectos. El primero, la llegada de otras empresas aéreas, como Flybondi o Norwegian, luego vendida a JetSmart, que convivían con Latam y Aerolíneas Argentinas. Hubo un breve paso de Avián (la filial de Avianca que dejó de operar durante la administración Macri) y se expandió Andes. Se abrió un aeropuerto de low cost, El Palomar, y las empresas, realmente, operaban como tales.

Pese a la caída de la actividad en el último año de la gestión Cambiemos, aquel 2019 fue un gran año para el mercado aerocomercial, que apenas se superó en 2023, con los miles de millones de incentivo que entregó el plan PreViaje, que devolvía la mitad del precio del pasaje aéreo para entregar un crédito con amplia disponibilidad.

El contrarrevolucionario Fernández cerró El Palomar por la pandemia y jamás lo volvió a habilitar, le dio el empujón de salida a Latam, dio rienda suelta a los combativos gremios y, finalmente, volvió a borrar las barreras entre el regulador, el contralor y la empresa más importante del mercado: Aerolíneas Argentinas. El resultado fue que ninguna compañía empezó a volar en este tiempo, aunque sí mantuvieron y expandieron su operación Flybondi y JetSmart. Pero, claro, ambas entraron al mercado por la ventana que abrió Dietrich que avaló la creación de sindicatos de empresas como para no entrar en los pesados y onerosos convenios colectivos de los gremios de la línea de bandera.

Con la llegada de Javier Milei ya no se habla de revolución ni de contrarrevolución. El gobierno del libertario tiene otra expresión para resumir su horizonte aéreo: “Cielos abiertos”. Ahora bien, ¿qué significa este modismo con el que se convivirá este tiempo y, sobre todo, cuál será el rol de Aerolíneas Argentinas en este nuevo paradigma?

La apertura aerocomercial argentina no está aún calibrada del todo. El Presidente y su núcleo pequeño ya cuentan con un proyecto para decidir hasta dónde se abrirán los cielos. Desde la aparición del DNU, cuyo capítulo sectorial está vigente, el Gobierno armó una mesa para discutir las reformas al Código Aeronáutico, una normativa que tiene color sepia. “Desde la Subsecretaría de Transporte Aerocomercial han puesto en marcha la comisión de reglamentación de la normativa aeronáutica, a fin de que los integrantes redactemos los reglamentos necesarios para dotar de mayor eficiencia, rapidez y eficacia al sistema con un objetivo claro, que es liberar el acceso al mercado y desburocratizar y despolitizar el proceso, con controles técnicos donde debe haberlos”, dice Diego Fargosi, abogado especialista en derecho aerocomercial.

Hernán Gómez, uno de los hombres centrales en la elaboración técnica del proyecto, dijo que la idea es crear una norma nueva, más allá del decreto de necesidad y urgencia. “Sería conveniente como para dar certidumbre al mercado tener una regulación propia, así no se sigue la suerte del DNU. Es decir, desanclarlo. También es recomendable que esté todo en un mismo cuerpo legal y no que la regulación esté desperdigada en varias regulaciones”, sostuvo el líder de ese grupo que trabaja en reformar el Código de 1967.

Hay varios puntos ya decididos. “Entre otras medidas para favorecer la mayor oferta de asientos, se busca eliminar el sistema de audiencias públicas para facilitar y liberalizar el acceso al mercado doméstico y evitar que el Poder Ejecutivo intervenga políticamente. El que quiera volar lo podrá hacer con una presentación ante la autoridad. Para ello, deberá reunir los requisitos de domicilio, matrícula, nacionalidad, etcétera. Eso es lo que establece el Código Aeronáutico de otros países de gran tamaño, como Brasil, Estados Unidos o Australia”, completa Fargosi.

Ya hay un acuerdo mayoritario en las más de 400 consultas que se realizaron a expertos, abogados, cámaras sectoriales, aerolíneas y universidades respecto de las cuestiones técnicas. “Ya está acordado avanzar sobre un esquema más rápido para la disposición de aviones parados. Hay cantidad que quedan tirados en las pistas de todo el país. Por caso, con el procedimiento actual hay que notificar al último dueño que, muchas veces, ya no existe. La idea es un procedimiento ágil, con notificaciones, publicación de edictos y, finalmente, permitir que pase al Estado para que se pueda disponer, por ejemplo, una donación”, dice Gómez.

Otro de los puntos es la introducción a la legislación de todo lo referido a los drones (hay muchos de gran porte que se consideran aeronaves), así como también cualquier objeto que sea conducido por la inteligencia artificial. Sobre eso también habrá regulación.

Se redactó un capítulo sobre los derechos de los pasajeros, un tema en el que siempre predomina un tironeo entre las asociaciones de consumidores y las aerolíneas. Sucede que este tipo de venta no se puede regir por la misma ley que el resto de la actividad comercial. Por caso, un supermercado no puede cobrar distintos precios por un artículo a sus clientes, pero en un avión es posible que dos personas sentadas a la par hayan pagado distintas tarifas. Lo que intenta la comisión es, claramente, no equiparar al pasajero con el consumidor en general, pero entregarle una opción rápida de compensación, al menos cuando hay sobreventa de pasajes.

Finalmente, los dos temas más difíciles. El primero, la registración de aeronaves; el segundo, el acceso al mercado, es decir, el grado de apertura que habrá. Respecto del primero, lo que está escrito es un cambio de paradigma para el papel de la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC) que maneja Gustavo Marón. Hoy, con 1800 empleados, es un organismo que monopoliza todos los trámites de las aeronaves. Pese a que actualmente ha sido intimado y podría ser desalojado mañana (venció el contrato de alquiler del edificio que ocupa a fines de diciembre y no lo ha renovado ni ha pedido prórroga), la ANAC es el paso obligado de todos los aviones. Tiene decenas de escritorios, requisitos, inspectores y discrecionalidad. Tarda, ralentiza y exige decenas de papeles que suelen poder acelerarse mediante la tracción de las billeteras.

La idea de los reguladores es lograr que la ANAC sea, además de certificadora de todos los trámites y contralor del sistema, un organismo que entregue matrículas a ingenieros o especialistas y que sean ellos quienes también puedan certificar, obviamente, auditados por el organismo. ¿Un ejemplo para entenderlo? El gasista matriculado en el caso de las instalaciones de gas.

A este nuevo esquema se le sumarían fuertes penalidades para quienes incumplan, además de la digitalización de todos los trámites de registración. Justamente en la ANAC es donde hay mayor resistencia al cambio de rol de la entidad.

Para el final, el meollo de la reforma: el grado de apertura que tendrá el mercado local. Lo primero que está claro es que ya no habrá audiencias públicas. Este paso burocrático es uno de los estamentos más viejos que tiene el mercado. La última que se realizó fue en un teatro de La Boca, en diciembre de 2016, después de 11 años sin ninguna convocatoria. Es decir, desde 2005 sólo se autorizaron rutas una vez. Semejante despropósito regulatorio es un embudo para la entrada de nuevos competidores. De hecho, en aquella audiencia, muchas de las oposiciones que hubo eran de los gremios, o de la propia Aerolíneas Argentinas, que ya volaba la ruta solicitada. Ahora, se terminará ese trámite y las rutas se entregarán con la sola solicitud.

Pero el calibre de la apertura es lo que no se conoce, ya que es una decisión de política pública que decidirá el Presidente, obviamente, secundado por su pequeño grupo. La definición no es menor, ya que de ella dependerá, ni más ni menos, el futuro de Aerolíneas Argentinas, la líder del mercado con alrededor del 68% de los pasajeros de cabotaje.

¿Qué hace Aerolíneas por estos días? La gestión de Fabián Lombardo, su presidente, ha tomado algunas decisiones que tienen que ver con una administración racional. Hay recorte, algunos importantes, pero aún no se ha presentado un plan de negocios que la haga sostenible. Por ejemplo, se abrió por primera vez en 15 años un plan de retiro voluntario. Según pudo saber LA NACION, se anotaron 370 personas en cinco días que lleva abierto. ¿Es poco o es mucho, respecto del achique necesario? Poco, claro, pero es el número al que se ha llegado con este plan que está disponible hasta fines de marzo. Además, hubo 90 personas que se fueron, entre acuerdos prejubilatorios, renuncias y desvinculaciones.

También se modificó el contrato de seguridad, con un ahorro estimado de US$2,4 millones por año y se revisó la hotelería de Tierra del Fuego, por la que se pagaba US$240 la noche de cada habitación.

Hubo una medida más que levantó polvareda dentro de los gremios. Por más que en los vuelos cortos los pasajeros ya no tienen ni servicio de agua, la empresa subía un carro con comida para toda la tripulación. Según fuentes de la compañía, el 60% de ese servicio se desperdiciaba. Se irá a un esquema mucho más racional, que es el que está en el convenio colectivo de trabajo, medida que podría generar un ahorro anual de cerca de US$4 millones.

A este ritmo de ventas e ingresos, Aerolíneas tendría combustible propio hasta junio. Después, dicen quienes conocen sus números, debería pedir dinero al Estado. Subsidios. Un dato al respecto. En 2023, el resultado operativo de la compañía mostró una pérdida de US$395 millones. ¿Cómo se financió? Por un lado, le pidió 100 millones a la Anses. Después, usó una bicicleta financiera: pagaba sus facturas de alquiler de aviones, seguros y combustibles al dólar oficial, pero liquidaba lo que vendía en el exterior al valor del dólar MEP o Bolsa. Hizo maravillas con la brecha cambiaria que existió en 2023.

La apertura dependerá en gran medida de lo que quiera hacer Milei con la empresa. Las opciones sobre las que tiene que elegir son tres:

• La primera es el actual modelo chileno, que es absolutamente ágil, con una regulación amigable, pero que requiere matrícula, tripulación y mantenimiento en el país.
• La segunda implica mayor apertura, al permitir y validar la certificación del avión de otro país, aunque se pediría tripulación y mantenimiento local. Esto permitiría que compañías regionales puedan enviar rápidamente aviones a la Argentina, pero sin el requisito de la matriculación local.
• La tercera, que es la que determinaría el lugar de Aerolíneas Argentinas, es la apertura total: aviones con matrícula extranjera, tripulación de origen y mantenimiento donde elija la empresa. Esta opción, a la que le llaman “el modelo Singapur”, permitiría que cualquier empresa del planeta se instale y vuele de un día para el otro. Sería una suerte de certificado de defunción lenta para la línea aérea de bandera. “Como vienen de un día para el otro, también se pueden ir. Se abre todo, es decir, puede venir una empresa brasileña de helicópteros, que tiene centenares en San Pablo, competir sin matricular nada. O tener aviones a contra estación, como sucede con los cruceros, que se van cuando cambia la temporada”, dijo un especialista en la materia.

Todo este combo vendrá con una desregulación tarifaria (hoy rige una tarifa mínima) y con otra para todo el servicio de rampa que rompería el monopolio de Intercargo. Son tres calibres. El Presidente decidirá qué tan abiertos serán los cielos argentinos.

Por Diego Cabot

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