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Cómo recuperar el desarrollo
Síntesis del presente sectorial y medidas que deben tomarse para un futuro promisorio de las industrias de la construcción y reparación de buques en el país
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La industria naval está estancada desde hace alrededor de 10 años y con un 80% de capacidad instalada ociosa. Los astilleros privados competitivos pueden contarse con los dedos de una mano y los talleres de reparación a la vera de la hidrovía Paraná Paraguay están en desventaja respecto de los pares paraguayos, quienes tienen menor carga tributaria y facilidades aduaneras para reparar.
Pero la realidad de la industria naval argentina debe entenderse en el marco de la realidad regional del Mercosur, donde sigue pendiente el acuerdo de una visión estratégica común y consensuada para la aplicación de políticas que solucionen las asimetrías existentes. Por caso, la Argentina sigue mirándose el ombligo y toma medidas inconsultas como la disposición 1108 de la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables, que comenzó siendo un grito patriota y terminó por perjudicar al puerto de Rosario, entre otros.
Política de Estado
En Brasil, en tanto, la industria naval continuará siendo una política de Estado. Según la Sinaval (institución que representa a los astilleros de ese país) existe una demanda de construcción para los próximos 20 años, demanda que surge de la necesidad de Petrobras de contar con plataformas de producción de petróleo, plataformas de perforación y buques de apoyo, así como de buques para el transporte de mineral y granos, portacontenedores y para el transporte fluvial, empujadores y barcazas. Claramente, Brasil continuará siendo líder en construcciones en la región.
Este fue un año fructífero en cuanto a la cantidad de proyectos para el desarrollo de la industria naval con estado parlamentario: entre ellos, el del diputado Gastón Harispe y la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables; el de Claudio Lozano; el del diputado del Frente Renovador Marcelo D'Alessandro, y el que próximamente presentaría otro diputado del Frente Para la Victoria, Gustavo Martínez Campos, con el aval del Ministerio del Interior y Transporte.
Y también pudo verse la intencionalidad de ciertos proyectos. Desde Santa Fe planteamos que no puede haber un proyecto de industria naval que sea excluyente, como el de Harispe, sino que debe contener a todos los actores. Este proyecto excluye de los beneficios impositivos a la embarcaciones dedicadas a la pesca y de todos los beneficios a aquellas empresas que en su composición accionaria tienen un porcentaje superior a 51% de capital extranjero, lo que perjudica directamente al astillero santafecino Punta Alvear (único con capacidad para botar dos barcazas por semana ) sacándolo de competencia y poniendo en posición predominante selectivamente a otros. Mientras que la Federación Industrial Santafecina (Fisfe) acompañó nuestro reclamo, convocando a todos los diputados de la provincia para debatir este asunto, otras entidades se sometieron a ciertos funcionarios del Poder Ejecutivo y, cuando eso sucede, pierden automáticamente la representatividad de sus asociados.
El desarrollo de la industria naval exige un marco regulatorio. Consideramos difícil que a corto plazo se sancione uno, dadas las prioridades de la agenda del gobierno. Por ese motivo, desde la Cámara Santafecina de la Industria Naval proponemos medidas de corto plazo que impulsarían al sector de inmediato.
Es inviable un futuro promisorio y el desarrollo industrial si no se toman medidas para recuperar la eficiencia y la competitividad, bajar la presión tributaria, generar estabilidad de precios, haciendo más inteligente el gasto público, y también dando certezas en seguridad jurídica para incentivar la inversión nacional e internacional.
Socios no tan chicos
Paraguay viene generando un clima positivo de negocios que apuntalan el desarrollo de la actividad naval mediante la seguridad jurídica, estabilidad de la moneda y beneficios impositivos y arancelarios. Se están construyendo remolcadores y barcazas de manera eficiente, y el país crece en reparaciones navales, lo que se potenciará luego de que la autoridad de aplicación impusiera o a los armadores un plazo de cuatro años para someter la flota a inspección, y dejarla en condiciones de navegación según normas internacionales.
Uruguay, en tanto, firmó con Brasil un acuerdo para la industria naval y el offshore, donde se dan un reconocimiento recíproco de producción local que se extiende a los servicios.
La Argentina, a través de la FINA, viene trabajando desde hace mucho tiempo en lo mismo. Pero no lo logró: no por impericia de la entidad, sino porque evidentemente una de las dos partes no está dispuesta, por el momento, a dar ese paso.
El autor es presidente de la Cámara Santafesina de la Industria Naval (Casin).
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