Con renovado acento francés

El armador francés CMA CGM lanzó recientemente un servicio semanal directo que unirá la costa este de América latina con Asia. Con un roundtrip de 70 días, el servicio Asia-Sudamérica (SEAS), consistirá de una flota de 10 buques. Los franceses son el segundo armador extranjero que reflota esta ruta luego de Pacific International Lines (PIL), que anunció a principios de junio un servicio semanal de 11 buques a Oriente.

CMA CGM registró en 2004 una facturación de 4012 millones de euros (4793 millones de dólares), un aumento del 75% respecto de 2003. Cuenta con una flota de 182 barcos -43 de ellos en propiedad- para cubrir todos los servicios, y su capacidad de carga transportada fue de 3.900.000 TEU (unidad de medida equivalente a un contenedores de 20 pies).

En la Argentina, CMA CGM refuerza una presencia que comenzó hace 30 años con envíos a Europa y el Mediterráneo con el logo de la Compagnie Générale Maritime (CGM), empresa que en 1996 fue adquirida por el armador Jaques Saadé y su Compagnie Maritime d´Affrètement (CMA). LA NACION aprovechó la inauguración de las nuevas oficinas en Puerto Madero para conversar con Enrique Elliot, gerente general de CMA CGM Argentina, sobre los planes del armador francés.

-¿Cuál es la razón de un aumento tan decidido en la región?

-La fusión entre Maersk y P&O Nedlloyd nos convierte en el cuarto armador del mundo. Venimos creciendo fuerte en Europa y también en el norte de América. Pero desde Francia quieren aumentar ese compromiso. Para seguir creciendo en el corto plazo la empresa se puso dos objetivos: América latina e India. Hace un año y medio comenzamos con Brasil. Allí instalamos un network de agencias que cubre todo el país. El segundo paso fue desarrollar las actividades en la costa este del continente. Hoy tenemos oficinas en Brasil, la Argentina y Uruguay, que también se acaba de inaugurar. En la costa del Pacífico estamos por abrir en Chile, Perú, Ecuador y también en Bolivia prevemos inaugurar una representación. CMA CGM Argentina reporta directamente a Marsella.

-¿Cuánto van a invertir para desarrollar sus actividades en toda la región?

-Se trata de un tema de desarrollo de tráfico. CMA CGM estuvo dormido en América latina, manteniendo una presencia muy chica en algunos casos. A partir del año pasado comenzó con tráficos nuevos que solamente venían a Brasil. Hoy inauguramos un tráfico nuevo a Asia desde la Argentina. El primer barco del SEAS salió de China completo, lo que demuestra la fuerza que tiene CMA CGM en Asia. Sólo en China tenemos alrededor de 52 oficinas. El servicio consta de cinco barcos puestos por CMA CGM, tres por China Shipping y dos por Maruba. Los barcos tienen capacidad para 2550 TEU tanto de carga general como para carga refrigerada. El servicio es de salida semanal con conexiones con todos los puertos en China, y los de Buenos Aires, Río Grande, Paranaguá, Santos y Río de Janeiro.

-¿Qué proyección tienen para este tipo de transporte en los próximos cinco años?

-En lo que se refiere al tráfico desde la costa este de América del Sur al Lejano Oriente creemos que se va incrementar en un 10 al 15% anual.

-¿Qué tipo de carga especial va a aumentar?

-Por mal que nos pese, serán los productos primarios: madera, cuero, lana, algodón, carga frigorífica, pescado. Además hay un cambio muy importante en lo que es el transporte de fruta y cítricos. Pero el gran desafío es llegar cada vez más con la carne. Y aquí, en cuanto a las toneladas FOB, se están recuperando muchísimo los valores que se habían perdido dos años atrás. En Europa ya lo estamos viviendo, principalmente para Rusia. En la allocation que tenemos el 90% de la carga de carne es para Rusia.

-Van a venir con cinco barcos propios. Sin embargo, la competitividad de los costos del puerto de Buenos Aires contra los de otros sigue marcando la agenda...

-Podemos quejarnos de los costos. Pero los costos están, son una realidad. El desafío es darle una utilización plena al sobrecosto, que es el que estamos sufriendo muchísimo. Seguimos necesitando un calado importante en el puerto y en el acceso como para que un barco tenga una plena utilización. Por ahora, venir a Buenos Aires con un barco de gran tamaño implica descargar la carga de exportación brasileña en Santos, venir al Río de la Plata, cargar y volver a Santos a buscar la carga que dejamos allí. Eso significa una doble escala en Brasil. CMA CGM tuvo que dejar varios servicios con Río Grande como último puerto porque el costo para venir al Río de la Plata más los costos portuarios de Buenos Aires se incrementaron muchísimo.

-¿De qué valores estamos hablando?

-El sobrecosto depende naturalmente del tamaño del barco. Sólo en materia de sobrecostos esto puede significar entre 30.000 y US$ 60.000. Pero el cálculo es otro: El costo diario de un barco de estos está entre US$ 26.000 y 28.000. Para venir a Buenos Aires en muchas cooperaciones se necesita un buque adicional. Un barco más significa entonces 365 días a un valor diario de, digamos, US$ 27.000. Esto resulta en US$ 9.855.000 anuales de costo por venir con un barco más a Buenos Aires. Significa un valor de 10 millones de dólares por encima del costo del joint. Sólo para el costo del tiempo de tránsito.

-Si es un problema conocido, ¿por qué no se hace nada?

-Se hace. Trabajamos este tema por medio del Centro de Navegación. Aquí se está haciendo un trabajo muy importante desde hace años para que las autoridades comprendan que todos estos pormenores que tenemos y que complican la tarea del comercio exterior los perjudican a ellos. Tenemos un Estado que recauda y vive del comercio exterior. Pero, al mismo tiempo, tenemos un Estado que hace caso omiso a los reclamos del comercio exterior. Entonces habría que hacerles entender que lo que hoy se está reclamando es también en beneficio de ellos.

-Con tantos conflictos sociales que afectan la carga, ¿dónde está el límite para ustedes?

-El límite ya lo hemos demostrado: hemos cancelado servicios al Río de la Plata. Estos servicios dan la vuelta en Brasil porque no conviene venir a Buenos Aires. Estamos utilizando parte de los otros servicios hoy con las conexiones que tenemos. Por ejemplo al servicio al Mediterráneo lo estamos conectando con el servicio a la costa Este de los Estados Unidos, y el servicio que va a esta cosa necesitaría un buque más para poder venir al Río de la Plata. Eso implicaría un costo que hoy la línea no está dispuesta a absorber.

-Algunas voces críticas aseguran que el puerto de Buenos Aires está cerca de convertirse en un puerto secundario. ¿Es así?

-Hay armadores que ya lo consideran un puerto secundario. Pero Buenos Aires tiene la ventaja de ser el único puerto oceánico que está operando hoy como un exportacontenedores. Concentra además todo el movimiento de un país entero. Brasil, que es una potencia mucho más grande que la Argentina, tiene sus puertos divididos en regiones y no tiene esa concentración portuaria. Buenos Aires está casi al nivel de concentración de Santos en cuanto al movimiento. Y Buenos Aires es un puerto importante en cuanto la volumen, con alrededor de 1.000.000 de TEU. Por eso creo que tenemos que seguir defendiendo Buenos Aires.

-Se habla mucho de la concentración en el sector naviero, más aún después de la propuesta de fusión entre Maersk y Nedelloyd. ¿Va a aumentar esa concentración y en qué plazo?

-La tendencia mundial hoy es a concentrar la mayoría de los tráficos en un global carrier. Lo que era un global carrier ayer. Hoy, para ser algo tan importante tiene que ser un megacarrier. O sea, un armador global era un armador que cubría todo los tráficos del mundo. Hoy un mega-global carrier es un armador que realmente tiene una presencia muy importante en cada uno de los tráficos, maneja la mayoría de los espacios ofrecidos y está ofreciendo este tipo de barcos que ofrecemos hoy de 8500 TEU. No creo que vayamos a ver este tipo de buques aquí en Buenos Aires. CMA-CGM tiene pedidas órdenes por buques de 9200 TEU. Son ciudades flotantes y hasta depósito de vacíos flotantes. También los puertos van a tener que adaptares a este tipo de buques porque no todos recibirlos. CMA-CGM, en sociedad con P&O Ports ha ganado la licitación de los puertos de Francia. En Francia somos número uno.

Por los piquetes: espacios que son irreemplazables

“Debemos justificar constantemente en el exterior que tenemos una huelga por esto o por aquello, que los piquetes bloquearon el acceso, que el barco no puede salir con la cantidad de carga planificada porque ciertos señores, por ciertos reclamos, cortaron el acceso. Eso le produce una pérdida al armador, porque cuando uno tiene un espacio comprometido con una carga en el barco asignado, y 24 horas antes tiene una cancelación o la carga no llega al momento del cut off, ese espacio es irreemplazable”, dijo Elliot.

Por Flavio Cannilla

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