Conflicto: los pasos de frontera demandan soluciones de fondo

El último conflicto en los pasos internacionales terrestres con Chile, que se extendió durante 17 días, generó serios inconvenientes a las empresas transportistas que frecuentan los cruces entre ambos países. Pero, además, fue un ejemplo de las graves carencias que reinan en esas áreas limítrofes, claves para el comercio exterior.

El miércoles 12 de enero las autoridades aduaneras chilenas impusieron un cambio en la política de control sanitario en los pasos de frontera entre Chile y la Argentina. La medida trasandina apuntaba a testear al cien por cien de los choferes en frontera, aun cuando seguía vigente la obligación de presentar un PCR hecho en origen para poder ingresar al vecino país.

El problema comenzó en el Paso Integración Austral, pero rápidamente se extendió a todos los cruces entre ambos países, aunque se concentró particularmente en Cristo Redentor, por donde circulan 1600 camiones diarios.

“El conflicto se generó cuando los choferes se resistieron a pasar por ese cruce porque no había funcionarios suficientes para hacer los controles, ya que algunos estaban contagiados con Covid”, explicó Silvia Sudol, directora del Departamento de Transporte Internacional de la Federación Argentina de Entidades Empresarias del Autotransporte de Cargas (Fadeeac).

“Cuando los conductores llegaban al área de control integrado hacían el trámite de salida. Si el resultado del test les daba positivo o no había personal para hacer los testeos, la única alternativa que tenían era quedarse sobre el paso de frontera. Entonces, los camiones empezaron a esperar en la ciudad de Mendoza o en los alrededores”, dijo la directiva. En la zona del cruce y alrededores llegaron a quedar varados más de 3000 camiones.

“Se generó un verdadero embudo”, en palabras de Daniel Gallart, presidente de la Asociación de Propietarios de Camiones de Mendoza (Aprocam), que destacó la participación de la entidad en el conflicto para llegar a una solución y la contención y asistencia a los conductores.

“No cuestionamos la medida soberana de una nación, sin embargo, debemos priorizar en un nivel de jerarquía superior a esa medida, lo acordado en la Reunión Extraordinaria de los Organismos de Aplicación del Acuerdo de Transporte Internacional Terrestre (ATIT), el 30 de junio de 2021, en la que los países se comprometieron a comunicar a los demás signatarios todas las medidas que afecten al transporte internacional terrestre, con la mayor antelación posible, antes de su entrada en vigencia”, dijo Sudol.

“El conflicto se dio principalmente por la falta de diálogo y cuando se dio alguno en el marco de la Asociación Interamericana de Integración (Aladi), no hubo ningún tipo de resolución que significara una solución al problema”, aseveró Sudol. Agregó que durante la pandemia “nunca hubo una armonización concreta de medidas entre los siete países de la ATIT ni tampoco entre los cuatro del Mercosur más Chile, que es donde tenemos un trabajo diario”.

Para tener una idea de las consecuencias económicas, cada día de paro de un camión en frontera representa un costo extra de 700 dólares, según el Departamento de Transporte Internacional de la Fadeeac, que nuclea a 43 cámaras de transporte del país. Desde la Federación y Aprocam reclamaron a las autoridades chilenas y argentinas una solución efectiva.

Finalmente el sábado 29 de enero, Rafael Bielsa, por la Argentina, y Nicolás Monckeberg, por Chile, firmaron un documento en el que se estableció un sistema de ingresos y testeos para el Paso Cristo Redentor a partir de ese día y mientras dure la pandemia por Covid-19.

Más allá de la coyuntura

Según ambos especialistas, este conflicto desnudó las deficiencias del Paso Cristo Redentor. En palabras de Gallart, “ha puesto sobre la mesa todas las cosas que ocurren, desde el punto de vista humano, de equipos y de cargas. Los organismos no funcionan adecuadamente”.

El dirigente comentó que desde hace más de 15 años se reclama “una verdadera integración” en el paso Cristo Redentor. “Se habla de un área de control integrado que funciona en Uspallata, como cabecera única entre los dos países, pero de integrado no tiene nada. Es un predio fiscal alambrado con seguridad y con todos los organismos de control fronterizo de ambos países en el mismo lugar”, aseguró. Al respecto, dijo: " Cada organismo trabaja con sus horarios, dotaciones de personal, con sistemas diferentes y trámites que se duplican. Hay que apelar a los máximos niveles de los dos países para solucionar estructuralmente lo que ocurre”.

Para Gallart, “hay que barajar y dar de nuevo, que funcione bien. Hace falta una revolución en esto. No es algo que pueda hacer un organismo en particular. No hay voluntad de invertir. En la era de la tecnología, los funcionarios de Aduana siguen cargando los manifiestos de carga a mano, en muchos casos porque los sistemas no están integrados”.

En coincidencia con Gallart, Sudol sumó que también “falta integración y colaboración entre los organismos de fronteras argentinos y, a su vez, los nacionales con los chilenos, brasileños o uruguayos”.

“Hacia finales de los años 90′ había reuniones de coordinación de todos los organismos de frontera, que luego no tuvieron continuidad. En 2017, se publicó el Decreto 68 que creaba la Comisión Nacional de Coordinación de Pasos de Fronteras, en el ámbito de la Jefatura de Gabinete de Ministros, pero nunca se implementó. Desde la Fadeeac y la Asociación de Transportistas Argentinos de Carga Internacional venimos pidiendo hace años que se active esa comisión”, expresó.

Además de los numerosos problemas de infraestructura, Sudol consideró que “lo más grave es la falta de conectividad entre los organismos argentinos. No sólo falta coordinación, sino que hay políticas diferentes”.