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Crónicas de un naufragio
La mayor cantidad de buques argentinos realizan transporte de hidrocarburos. El Estado es el principal cliente. Empresas al borde de la quiebra y el avance del sindicalismo en los negocios
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LA NACIONEmiliano Galli
Durante la peor crisis de la industria naviera mundial, en 2009, con pérdidas por más de 12.000 millones de dólares, los pronósticos señalaban que llegaría una mega ola de quiebras, fusiones y compras hostiles. Nada de eso pasó; al menos, no en la medida augurada. El sector capitalizó experiencias pasadas y se unió: bodegas compartidas y tregua a la guerra de tarifas fue la estrategia temporal frente al vendaval. También hubo millonarios salvatajes y refinanciaciones. Las cicatrices se ven, pero la sangría se detuvo.
La marina mercante argentina, en tanto, está mutilada y muere lentamente.
Más del 70% de los buques de bandera argentina realizan cabotaje de combustibles. Y más del 80% de esa carga es para el Estado: la cuenta la pagan Enarsa, Cammesa e YPF. La Argentina es importadora neta de energía que llega bajo la forma de gas natural licuado, gasoil y fueloil en buques que necesitan alije en barcos más chicos los cuales, por realizar cabotaje, deben tener bandera nacional o contar con tratamiento de bandera nacional al amparo del decreto 1010/04, instrumento por el que las agencias chartean buques extranjeros y los tripulan con personal argentino. Esta es la marina mercante argentina.
Los pocos sobrevivientes de esa muerte lenta se dan la espalda. No hay espíritu de cuerpo. Los pocos armadores que quedan esperan el certificado de defunción del otro para repartirse los contratos "miserables" del Estado, que apenas cubren los costos.
Esta marina mercante tiene un ingrediente particular. La vocación empresaria del secretario general del Sindicato Marítimo Obreros Unidos (SOMU), Omar Suárez.
Suárez es el sindicalista preferido de la presidenta Cristina Fernández. Él quiere buques argentinos para cargas argentinas. Quiere fletes argentinos. Aseguró no buscar aumentos para su gremio, cero por ciento, si las empresas acordaban hacerse cargo de lo que le Estado le quita a los trabajadores en concepto de impuesto a las ganancias.
Esta es una marina mercante sin autoridades. "Nadie habla de barcos", lamenta un sindicalista que echó varias canas a bordo. "Ni un político, ni un funcionario. Nadie".
En medio de esta desidia, desinterés o simple negligencia de los distintos gobiernos de turno, sumado al nulo espíritu corporativo empresario, sembró el campo Suárez. Ahora cosecha una influencia que no conoce límites.
Un paro de remolques equivale, en tierra, a un paro de camioneros y uno fabril en simultáneo. Un barco es una industria en sí misma y en movimiento: si navega genera plata. Si está parado, no sólo no gana, sino que pierde. No es lo mismo.
Recientemente, Suárez posó su mirada en Petro Tank y en Operadores Marítimos y Fluviales (OMYF), empresas de 30 años en el transporte de combustible, contratadas por YPF por cuenta y orden de Cammesa. Financieramente comprometida, una de ellas no pudo pagar los sueldos de marzo y abril. Era la señal que necesitaba Suárez para movilizarse: paralizó toda la flota de Petro Tank en reclamo por el pago de sueldos adeudados. Incluso buques portacontenedores de la firma y el petrolero Pluton, que opera en Shell.
Suárez fue más allá y manifestó públicamente su voluntad de quedarse con los contratos de ambas firmas. Así se lo hizo saber a YPF. Y fue como socio de Abadía del Mar, empresa que comparte con Abbey Sea, agencia tradicional de buques graneleros.
Otros tres gremios -Maquinistas, Patrones y Conductores Navales- pararon toda la flota de Cammesa, en reclamo también por los sueldos adeudados. Pero, sobre todo, en respuesta al avance del SOMU y de Capitanes de Ultramar (los únicos dos gremios del sector oficialistas) en los contratos privados.
Fue la viceministra de Trabajo, Noemí Rial, la mediadora entre Cammesa, YPF, Petro Tank y los gremios. Sin meterse en cuestiones comerciales, terció para lograr que Cammesa le depositara a Petro Tank US$ 800.000 para pagar sueldos atrasados, y logró el compromiso de los gremios para levantar las medidas de fuerza.
Miguel Padilla, titular de la naviera, explicó que esta solución sólo era transitoria. "El mes que viene vamos a tener el mismo problema", advirtió. "Esto es todo lo que puedo hacer", se sinceró Rial. "Tratá de convencer a YPF para que te de más trabajo", le sugirió la funcionaria.
YPF necesita desesperadamente los barcos. El frío está llegando y hace 10 días una usina se quedó casi sin combustible.
Miserables
"Este es un sector chico. Están todos agazapados, especulando. La marina mercante está llena de miserables". Quien lo dice es uno de ellos. No habla de "nosotros". Es sólo otro acto reflejo para sobrevivir y distanciarse.
La amalgama empresaria frente al espanto tampoco es tal. Las empresas todavía no perciben que su mayor riesgo no está en los mejores números de un competidor. No vislumbran cabalmente que el ariete del SOMU pueda sumar un comensal más a una mesa cada vez más frugal, mientras resuenan frases como "todo esto es mío, nadie lo toca", o "todo lo que flota es mío", en boca de un sindicalista con un grado de eficiencia demostrado a la hora de transformar dichos en acciones.
La representación desmembrada en tres cámaras para tan pocos jugadores atestigua la fragmentación de los empresarios.
Así, la marina mercante navega en una flota desinvertida, porque en el país no se fabrican barcos y porque importarlos implica pagar un 40% de impuestos si el buque es usado, y 14% si es nuevo; porque no hay financiación para comprar barcos; porque no es viable endeudarse afuera para registrar el buque en la Argentina (por falta de garantías); porque es complicado sacar un buque del registro argentino; porque suena ilógico juntar 20 millones de dólares cash para un negocio como el de Cammesa, que cubre costos solamente... Las razones siguen: porque no hay incentivos normativos; porque no hay funcionarios competentes que legislen en la materia; porque no hay seguridad jurídica que proteja la inversión; porque no hay autoridad que prevenga acciones de fuerza gremial que tapan las arterias financieras de las empresas...
"No se puede permitir una situación donde Suárez compita por los contratos. La sociedad nos asigna roles diferentes", indicó uno de los participantes de las sucesivas reuniones que hubo en el Ministerio de Trabajo por el conflicto entre Petro Tank y OMYF y las intenciones de Suárez, secundado por Capitanes de Ultramar, con Marcos Castro al frente.
"El negocio de Cammesa lo inventamos Néstor (Kirchner) y yo", se le escuchó decir a Suárez en Trabajo.
Estas máximas del principal sindicalista de la industria golpean más fuerte porque los receptáculos del amedrentamiento están dispersos. Una expresión de solidaridad con el que se cae. Y a otra cosa.
A pedido de Rial, la funcionaria que manejó con habilidad la negociación, los gremios depusieron sus medidas de fuerza respectivas: el SOMU levantó las que pesaban sobre Petro Tank y OMYF. A su turno, Maquinistas, Patrones y Conductores Navales suspendieron también las acciones sobre el resto de la flota de Cammesa.
"Paramos por la gente. Pero atrás de eso, vimos que vienen por los contratos de una empresa, y no apoyamos en absoluto que hagan pelota una empresa para que pase a manos de un gremio. No queremos la destrucción de ningún puesto de trabajo, y nuestro apoyo es a las empresas privadas que nos dan trabajo", subrayó un representante de los gremios, por así decirlo, enfrentado al SOMU y a Capitanes de Ultramar. La aclaración vale porque, cuando Hugo Moyano rompió con el Gobierno, en el ambiente marítimo aquellos dos sindicatos quedaron alineados con el oficialismo. El resto, con Moyano.
Digresión al margen: cuesta saber cómo van a jugar los sindicatos en las paritarias. Aquí, los gremios están divididos, y los empresarios ensayaron un frente común.
"Ojo que desaparecemos todos", alertó otro moyanista. "El problema es que no hay nadie que escuche. La Subsecretaría (de Puertos y Vías Navegables) está totalmente limitada por su rango. A Ramos (Alejandro, secretario de Transportes) nunca le escuchamos decir la palabra barco", agregó.
"Estamos en la neblina, sin máquinas ni radar, y a la deriva. Así está la marina mercante. Sin un interlocutor válido que escuche", advirtió otro gremialista, también en estricta reserva.
La práctica convalida sus dichos: Horacio Tettamanti, subsecretario de Puertos y Vías Navegables, convocó la reunión. Pero ésta se realizó en Trabajo, que resuelve sólo lo coyuntural. No es competente en el problema estructural de la marina mercante.
Petro Tank arregló que sus buques charteados a Clipper sean fletados ahora por Maruba. En tanto, espera que YPF acceda a contratarle el Mar Tirreno, un petrolero de casco simple pero de alta eficiencia operativa por capacidad de carga y calado, para oxigenar sus cuentas.
Suárez incursionó en Maruba. Pero no logró controlarla. La semana última viajó a China, para procurar buques. El mercado sabe que Petro Tank ganó un mes. E intuye que el hombre fuerte de SOMU, y el sindicalista con ascendencia en el Modelo, no cesará en su afán por transformarse en un armador argentino cabal.
- 80
Por ciento
El Estado argentino contrata 8 de cada 10 buques que transportan combustible en la Argentina. El 70% de la marina mercante argentina mueve hidrocarburos.
- 17.000
Dólares
Es lo que paga YPF por día para los buques que llevan gasoil y fueloil a las centrales eléctricas de Cammesa. Ese monto alcanza para cubrir los costos de las tripulaciones.
