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Cuánto incide el transporte en el costo argentino
El alto precio de la logística es uno de los componentes que perjudica la competitividad local, según empresarios y expertos; qué diferencias se pagan frente a otros países de la región para movilizar la producción y exportar
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LA NACIONPaula Urien
Un operador logístico tiene en su casa una mesa de lapacho con patas de hierro. La compró en un local de diseño porque tiene un significado especial para él: está hecha con materiales de vías de ferrocarriles que ya no existen y que, añora, espera que “algún día vuelvan” si el país se estabiliza y los inversores ven un futuro auspicioso para el desembolso de su dinero. Esa mesa simboliza solo uno de los puntos débiles de la logística en la Argentina, pero hay muchos más.
La Argentina es un país extenso, por lo que la eficiencia en el transporte interno de mercaderías es crucial; también está lejos de los principales mercados internacionales y tiene que hacer un esfuerzo extra para competir con países que tienen una mejor ubicación estratégica.
El Observatorio General de Logística, del Consejo Federal de Inversiones, sintetiza en números el estado de situación:
- Red Ferroviaria: tiene 28.722 kilómetros, pero solo el 56% está operativa. Hay 2134 estaciones.
- Red vial: con una extensión de 239.739 kilómetros (40.948 nacionales y 198.791 provinciales), hay solo 14.901 habilitados para bitrenes.
- Puertos: hay 137, pero un 58% operativos. El 30,4% son públicos y, el resto, privados. El 76,5% son graneleros, el 2% son para carga de contenedores y el 21,6% son multipropósito.
Según datos de la Cámara de Exportadores de la República Argentina (CERA), la matriz de transporte local deja bastante que desear en comparación con otros países. La modalidad terrestre es adoptada en el 92% de los casos, a diferencia de la Unión Europea, con el 75% y de Estados Unidos, con el 73%; por tren solo va el 4% de los productos en la Argentina, mientras que este porcentaje se eleva al 18% y al 12% en la UE y en EE.UU., respectivamente. Y la Argentina solo usa el transporte por agua en el 3,5% de los casos, mientras que EE.UU y la UE duplican este porcentaje.
Como se ve, la modalidad que prima es la del transporte por camión, pero para llevar 1600 toneladas se necesitan 80 vehículos, en cambio se usan 40 vagones de tren y solo una barcaza para la misma cantidad de toneladas.
Mejorar la competitividad y los costos es importante. Según una encuesta de Arlog a 500 empresarios del sector sobre las asignaturas pendientes, el 81% identificó a la infraestructura; el 52%, a la necesidad de simplificar trámites; prácticamente el mismo porcentaje a la posibilidad de adoptar tecnología y finalmente el 34%, a la conectividad.
En síntesis, “contrariamente a sus objetivos de desarrollo económico, Argentina hoy envía bienes en camión a largas distancias, a puertos donde los buques no entran por calado y a terminales concesionadas sin objetivos de mejora”, denuncia la CERA. La entidad define que “la Argentina tiene una lejanía geográfica de los mercados objetivo, sin embargo, la operatoria logística es costosa e ineficiente. Hay un desarrollo desequilibrado del sistema logístico entre distintos modos de transporte, con una preeminencia del transporte carretero por sobre el ferroviario y fluvial”.
No se trata de una problemática que se percibe solo puertas adentro. El Banco Mundial, en su informe 2023 llamado “Conectado para Competir: la logística del intercambio comercial en la economía global” (“Connecting to Compete: Trade Logistics in the Global Economy”) ubica a la Argentina en el puesto 73 entre 160 países en el Índice de Desempeño Logístico. Aquí obtiene 2,8 puntos sobre 5 y pierde contra Brasil (3,2), Chile (3) y Uruguay (3), mientras que está en una situación similar a Bolivia (2,40) y Paraguay (2,70). En la eficiencia aduanera, el puntaje de la Argentina es de 2,7 y en infraestructura, 2,8. Son mediciones que demuestran que hay mucho para hacer.
Esta y otras razones llevan a que la participación argentina en las exportaciones mundiales haya disminuido de 2,78% en 1948 a 0,28% en 2022, según los números que registra la CERA. Además, las exportaciones a Brasil bajaron del 13,1% en 1997 al 5,2% en 2024, siendo un mercado de cercanía e integrante del Mercosur, con una población de 211 millones de habitantes.
Hay que sumar que, a la hora de las compras y ventas externas, el 80% del comercio mundial es transportado por vía marítima, un sector que atraviesa por múltiples desafíos. Según los últimos registros del Indec, en marzo de este año el valor unitario del flete internacional fue de US$114,3 por tonelada, un 37,1% superior al de igual período de 2024.
Entre los pendientes, la Hidrovía y los puertos
En abril de 2021 finalizó la concesión para el dragado y balizamiento de la Vía Navegable Troncal (VNT), conocida como la Hidrovía. Después de diversos intentos fallidos para que la licitación a riesgo empresario llegue a buen término, la situación actual es que se están reformando los pliegos que elaboró este gobierno y que piensa lanzar esperando una mejor respuesta de los postulantes.
Un tema candente es la tarifa del peaje. Los usuarios se quejan de que los costos del peaje por la cantidad de toneladas transportables es demasiado alto y que se ha incrementado exponencialmente en los últimos años. Desde enero de 2003 a agosto 2006 llegó a US$1,65; de septiembre de 2006 a agosto de 2014 aumentó a US$2,25; de agosto 2014 a septiembre de 2024, pasó a US$3,06 y a partir de agosto de 2024 está en US$4,30.
Los costos se encarecen aún más porque, según los empresarios, no tienen lo que necesitan. Es urgente que se trabaje sobre la profundidad y el ancho de los canales, porque el 80% de los buques exceden el calado de diseño, según la CERA.
Al no tener la profundidad necesaria, no se puede completar la carga. Como también son angostos, se crean congestiones y zonas de espera que demoran la navegación y encarecen la logística. Estas demoras representan el 43% del tiempo total de navegación.
Otro aspecto clave a mejorar es el de la eficiencia en los costos de la carga de contenedores (en la Hidrovía circulan otro tipo de buques más relacionados los commodities). En las terminales portuarias que operan en el Puerto de Buenos Aires y Dock Sud, el tráfico de contenedores representa más del 80% del volumen operado a nivel nacional para este tipo de carga. En esas “cajas” tan utilizadas para el comercio exterior hay productos elaborados, pero la eficiencia en la logística deja mucho que desear para dar impulso a actividades industriales exportables.
Según los empresarios, en la actualidad las instalaciones y los servicios son de una a cinco veces más caras que los demás puertos de la región.
Un trabajo de la Cámara de Importadores de la República Argentina (CIRA) muestra que los costos portuarios para carga de contenedores en nuestro país crecen exponencialmente cuando se trata de un contenedor de 40 pies “high cube”, que desde hace casi dos décadas es el equipo de transporte más utilizado en todo el mundo. Operarlo en la Argentina es entre 50% y 500% más caro que en la región, según CIRA.
Fernando Landa, al frente de la CERA, dice que “en la Argentina está estancada la carga en contenedor. No aumentó en relación con lo que sucede en el resto del mundo”, analiza. Según el presidente de la CERA, en 2023, el costo de poner un contenedor en la cubierta de un barco en el puerto de Buenos Aires (terminal y aduana incluidos) era dos veces el valor de Brasil y tres veces el valor de Chile en dólares por tonelada.
Luego, se produjo una prórroga de la concesión de las terminales en vez de una licitación y la situación empeoró. Según registra la CERA, la Resolución 502/2023, de agosto de 2023, “prorroga nuevamente la concesión de los puertos (que vencía recién en 2024) argumentando “mejor adecuación“ por un período de 3+3 años (en caso no se licite en el primer período) y otorga beneficios económicos a los concesionarios a través de la liberación de tarifas máximas. ”La resolución no cumple pasos formales", dice CERA. “A partir de allí subieron los costos alrededor de un 30%”, explica Landa, y agrega que “no hubo un proceso de mejora”.
La realidad indica que se necesitan obras con urgencia. “Hace unos días entró a Buenos Aires, a la Terminal Río de la Plata, un barco de 335 metros de largo por 51 metros de ancho, por un canal que tiene solo 100 metros de ancho, por lo que puede navegar por el canal un solo barco por vez de este tamaño. Es algo que hay que solucionar de manera urgente. Además, el barco tiene unos 15 pies de calado pero el puerto de Buenos Aires cuenta solo con 10,05 metros como limitante. El barco lleno puede transportar 12.000 contenedores, pero en la Argentina sale con 9,30 de calado y mucha menos carga. Como resultado, más costos”, ejemplifica Oscar Fernández Choco, director ejecutivo de CERA.
Los empresarios piden proceder a la licitación de las terminales que ha sido demorada desde 2018, que los precios se retrotraigan a 2023 y que se realicen las obras para bajar costos y mejorar la competitividad.
Ferrocarriles y rutas
Fabián Yannone, Presidente en Asociación Argentina de Logística Empresaria (Arlog), asegura que se necesitan inversiones privadas en ferrocarriles de carga para aliviar las rutas y también para eficientizar los costos. “El tránsito de camiones, a medida que te vas acercando a Buenos Aires, es terrible. Nos falta mucha infraestructura en rutas, vías para la navegación y ferrocarriles para mejorar los gastos de traslado, sobre todo del interior del país”, agrega.
Habla también de la necesidad de inversiones extranjeras, porque “no parece haber capitales locales dispuestos a invertir en esto”
Esteban Canteros, vicepresidente de la Federación Argentina de Entidades Empresarias del Autotransporte de Cargas (Fadeeac), aclara que la participación de los costos de la logística del transporte terrestre en el número final en los productos terminados es alrededor del 2%. Más del 40% de los costos de transportar mercadería está formado por tasas impositivas.
“Todavía condiciona al transporte la infraestructura de las rutas argentinas. En los últimos 20 años el deterioro es significativo, lo que provoca un desgaste de los bienes de capital, como la rotura de los neumáticos por ejemplo. Acompañamos la iniciativa público privada para que se modifique esta situación y que las rutas se vuelvan más seguras y eficientes”, promueve.
Cuenta que existe un plan en dos etapas: la primera el rellenado de las grietas, que queden bien calzadas las banquinas y una mejor señalización que pondría en condiciones la infraestructura que ya existe. Luego está la reconstrucción de las rutas existentes más la incorporación de nuevas rutas.
También, según el empresario, está la necesidad de la desburocratización y agilización de trámites internos con el Mercosur. Y más pendientes: los costos laborales no salariales, la seguridad en ruta y la simplificación impositiva, como se hizo en Paraguay, entre otros temas a mejorar. “Además, la Argentina se quedó en el tiempo en su flota de camiones, pero hay perspectivas de mejoras en el parque automotor con sistemas de crédito a tasas razonables”, sostiene Canteros.
Hay varios temas a resolver, entonces, si la Argentina quiere pasar a ser un país vendedor de productos elaborados, más allá de sus riquezas naturales. Este cambio de matriz es posible con una mirada a mediano y largo plazo, que vaya más allá del gobierno de turno, concuerdan los especialistas. Para ellos se necesita un plan integral que lleve a un crecimiento sostenido y sustentable.
