El agro enfrenta una crisis de oportunidad

La falta de caminos adecuados, la precaria integración de modos y el escaso mantenimiento en los accesos a puerto alteran los factores de producción en regiones agrícolas clave
Andrés Asato
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29 de julio de 2014  

Crédito: Ilustración Alejandro Álvarez

¿De qué sirven los mejores puertos, un dragado eficiente y la posibilidad de cargar buques con bodega completa en el puerto de origen si los granos tienen muchas dificultades para llegar, no llegan o llegan tan caros que deja de ser rentable producir en determinadas zonas?" Se puede hasta leer el pensamiento de muchos productores que lejos de confiarse en la soja como la Cenicienta de las economías de la región, se ven necesitados de un plan maestro de infraestructura que permita un mejor aprovechamiento de las operaciones logísticas. Sin contar, como viene aconteciendo en diferentes partes del mundo y con mayor crudeza, los fenómenos meteorológicos y naturales que tienen gran incidencia en las economías regionales.

Esto, según los analistas del sector, repercutirá en las empresas de logística que tendrán que transportar mayores volúmenes y deberán estar mejor preparadas que en años y campañas anteriores. Según la estimación de la calificadora de riesgo Moody's, los países de la región están en mejores condiciones -gracias a que sus balances fiscales se fortalecieron- de afrontar riesgos de tipo climático y de acceder a créditos bilaterales y multilaterales, que ayudarán a solventar gastos destinados a la reparación de infraestructura.

La consultora María Sol Arcidiácono, de Intagro, en el marco de un desayuno sobre las perspectivas económicas del sector agropecuario para 2015, que tuvo lugar en la Bolsa de Comercio de Buenos Aires, señaló que "el clima genera más incertidumbre, más volatilidad en el precio de una commodity agrícola porque hasta que no tengamos la cosecha en el barco no sabemos cuál será la oferta".

Además, la mayoría de las zonas productoras (como en el caso del Gran Rosario) tienen caminos de tierra con muy poco mantenimiento, por lo que los camiones que llevan el cereal desde el campo hasta las plantas acopiadoras sufren para poder mover la cosecha del campo.

"Allí, las municipalidades son las responsables, pero no reciben prácticamente nada de las coparticipaciones provinciales y menos aún de la coparticipación nacional, relacionada con las retenciones", explicó Matías Tortorella, de la consultora GestionAr.

Según el especialista, aunque los productores afrontan el 35% de retenciones al agro, en repetidas ocasiones deben arreglar sus propios caminos y también hacerse cargo de las roturas de los camiones.

Esta situación, en años húmedos (impacto de El Niño) como el que está previsto, se agrava aún más por el barro. "El costo de llevar la mercadería a puerto está regido por la Confederación Argentina de Transporte Automotor de Cargas [Catac] y los camiones marcan el rumbo de los precios", agregó.

En relación con los ferrocarriles, pese a que hay bastantes líneas férreas que transportan cereal a los puertos, Tortorella señaló que el productor no ve casi nunca las ventajas del ferrocarril. Las plantas de acopio se ven obligadas por los sindicatos a descontar "precio parecido" al del camión para que éstos no se vean desfavorecidos. El puerto tiene sus inconvenientes, pero el mayor problema está en la cadena logística hasta llegar al puerto.

"Este año, con perfiles cargados de humedad, es muy posible que nuevamente tengamos cosecha récord, lo que es un factor bajista de los precios. Pero, como productor agropecuario, mi reflexión es que cuando el cereal y las oleaginosas rinden bien, no hay precio bajo que nos haga perder plata. Es más importante que llueva y cosechar 4500kg/ha de soja, porque aun con soja en valores por debajo de los US$ 300, los márgenes son positivos con esos rendimientos", agregó.

Los efectos climáticos tienen que ver también con que es en el hemisferio Norte donde se concentra la mayor oferta de los granos y por estacionalidad (el 90% del trigo y del maíz están allí, y el 42% de la soja), mientras que para la soja existe un doble mercado climático, el norteamericano y el sudamericano. China concentra el 65% de la demanda, el año pasado importó 69 millones de toneladas y tiene proyectadas 72 millones para el año próximo.

"Medir la estacionalidad de las cosechas es muy importante, y julio es trascendente en el mercado de granos porque es el corazón del mercado climático para la soja y el maíz en los Estados Unidos", señaló Arcidiácono. La intención de siembra de los productores en EE.UU. aumentó 1.300.000 hectáreas con respecto a la estimación de marzo, y agosto es el mes clave. La foto de hoy es que el salto en junio fue el más alto de los últimos 30 años.

La deuda interna

La infraestructura fue tema central también de un seminario organizado por la Fundación Nuevas Generaciones de la que participaron representantes de la Federación Argentina de Entidades Empresarias del Autotransporte de Cargas (Fadeeac, que agrupa a las cámaras nacionales de transportistas) y de la Comisión de Transporte e Infraestructura de la Bolsa de Comercio de Rosario, donde se analizaron las condiciones de tránsito en los accesos a la zona portuaria del Gran Rosario.

El secretario técnico de la Comisión de Transporte, Alfredo Sesé, señaló que, en general y salvo algunos accesos como el Camino de la Cremería -vital para descongestionar de camiones las rutas que llegan a la zona portuaria-, todos los accesos adolecen de falta de capacidad, "ya que cuentan con un carril por sentido o un ancho que no permite más que un camión hacia una misma dirección".

A esa problemática se le suma también las intersecciones con vías férreas que producen la desaceleración del tránsito y generan inmensas colas en momentos de mucha afluencia vehicular.

"Los caminos están en estado regular, tenemos muchos caminos de ripio, transitables, pero de ripio. El Camino de la Cremería tiene seis años aproximadamente, es de hormigón, pero hay tramos destruidos y que están en proceso de licitación; la ruta 12 está en arreglo; las rutas 33 y 34 tiene tramos malos y hay un proyecto para transformarlas en autovía. La situación se complica en épocas de mayor afluencia cuando ingresa el maíz [cosecha gruesa] que coincide con el mayor ingreso de soja entre principios de abril y fines de julio", detalló el técnico.

En cuanto al ferrocarril, algo más del 50% de las toneladas transportadas por esta vía son granos y subproductos. Sus ventajas radican en los costos y en el menor impacto medioambiental, por el menor uso de combustible por tonelada transportada, así como su aporte a la disminución de la congestión de las rutas al minimizar el uso de camiones en algunos tramos. Esto, a su vez, se traduce en más seguridad vial.

Sin embargo, la participación del ferrocarril en el transporte de la producción primaria está condicionada por diversos aspectos, entre ellos "el de contar con playas que operativamente puedan recibir trenes largos; disponer de la solución tecnológica necesaria para cargar un tren en pocas horas; que la vía en el itinerario no tenga restricciones importantes, y que la descarga se efectúe con idéntica característica y eficiencia que la mencionada para la carga", concluyó el especialista de la Bolsa de Comercio.

Problemas

Entre los aspectos que preocupan, y mucho, al cordón de exportadores que cubren las localidades de San Martín, San Lorenzo y Timbúes, es lo que se pierde del movimiento comercial por la falta de actualización de la infraestructura portuaria: "Tenemos las terminales portuarias más eficientes del mundo, en relación con la operación y el mercado con el que la Bolsa tiene más contacto [granos]. En promedio, operan buques de entre 30.000 y 45.000 toneladas, que ingresan y se retiran al otro día, con un ritmo de carga tan alto que en ocasiones tienen que regularlo porque no llegan al deslastre", agregó Sesé.

Esto, en cuanto a la infraestructura del río. Hay otros factores ingobernables y tienen que ver con la conflictividad gremial: en las últimas semanas se multiplicaron las medidas de fuerza del personal de estiba, de los recibidores de granos y de los capitanes fluviales, no siempre por los mismos reclamos.

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