El canal Martín García sube el telón

El 19 de enero de 1999, los buques que navegan hacia el Paraná tendrán una nueva opción a la hora de escoger su ruta. Después de dos años de obras, Riovia SA inaugurará los 32 pies de calado en el canal Martín García, presentándose como una alternativa seductora para llegar a los puertos del Litoral.

Si bien algunos buques ya transitaban por esta vía antes de que empezaran los trabajos de dragado, hasta ahora la única alternativa segura para llegar a la hidrovía era por medio del canal Mitre, que pasa frente al puerto de Buenos Aires, y pertenece a Hidrovía SA.

El trabajo de Riovia está dividido en dos etapas: apertura y mantenimiento. La primera (de dos años de duración) culmina en enero de 1999, y la segunda, en el 2006, año en que finaliza la concesión.

Las cifras dan una magnitud del trabajo: para la apertura del canal, Riovia habrá extraído entre 35 y 40 millones de metros cúbicos y durante el mantenimiento sacará entre 3,5 y 4 millones de metros cúbicos por año. En efecto, la determinante (el punto de menor calado a lo largo de todo el canal) era de 21 pies, que con las mareas llegaba a 23 o 24.

Otro de los objetivos del concesionario fue la instalación de un sistema nuevo de balizamiento -123 boyas con equipo lumínico de última generación- y la instrumentación y organización de un sistema de cobro de peaje, que también empezarán a funcionar a partir de enero del año próximo.

Alivio

"Es un canal que va a permitir un gran alivio al tráfico de barcos grandes, sobre todo en las épocas de cosecha, cuando bajan de los puertos del norte", comentó a La Nación Jorge Lavenás, gerente comercial de Riovia SA.

"La ventaja que tiene el canal Martín García es que evita siete u ocho curvas muy pronunciadas del Paraná de las Palmas, difíciles de navegar para los barcos de gran porte", dijo.

El precio del peaje será el mismo que cobra Hidrovía SA, puesto que está establecido por las cancillerías de la Argentina y de Uruguay que el costo entre La Plata y San Pedro debe ser el mismo por el canal Mitre que por el Martín García.

Si bien ambos canales se presentan como directos competidores entre sí, las reglas de juego muestran una realidad distinta. Sucede que los dos deben tener el mismo calado y cobrar el igual peaje.

Y eso no es todo: el Estado le pagará a Hidrovía SA el monto del peaje por cada buque que circule por el canal Martín García, tal como si hubiese pasado por el Mitre. Así al menos está previsto en el contrato que tiene Hidrovía SA. con el Estado, como garantía hacia la primera empresa que invirtió en el dragado.

Por lo tanto, Hidrovía no se verá afectado prácticamente por la inauguración de Martín García. "El precio es el mismo, en realidad no hay competencia. Es más por preferencia de los que navegan", agregó Lavenás.

¿Pasarán o no pasarán?

Una de las dudas que surgieron en el sector marítimo es la posible limitación a la eslora de los buques (ver recuadro), ya que en principio, habría dificultades para el paso de Cape Size, graneleros que llegan a los 300 metros de eslora.

"El canal está diseñado para buques Panamax de hasta 245 metros de eslora y 32 metros de manga. Cualquier nave superior a esa, teóricamente, tiene que tener la aprobación tanto de las autoridades marítimas (Prefectura) como del concesionario. Esto es lo que está en discusión, ya que los Cape Size van de los 245 a los 300 metros de largo", comentó Lavenás.

Según explicó, se están haciendo estudios para ver hasta qué eslora el canal es seguro. Y adelantó que, seguramente, se les permitirá el paso con ciertas premisas. "Sucede que a los buques no se les puede decir vengan, y luego vemos si pueden pasar. Ellos tienen que tener la certeza de que podrán navegar por aquí. Seguramente -si bien no está definido- los buques podrán circular, pero con ciertas condiciones básicas que tendrán que respetar, como meteorológicas y de velocidad", señaló.

La obra -en sus diez años de concesión- rondará un costo de 170 millones de dólares. Una vez terminada la labor de Riovia, la Comisión Administradora del Río de la Plata (CARP), decidirá los siguientes pasos. Básicamente, serían: que el canal pase a manos de la CARP, que haya una extensión del actual contrato, o que nuevamente se llame a concesión.

Un poco de historia

El dragado y balizamiento del canal Martín García es una obra binacional encarada por los gobiernos de la Argentina y Uruguay, por medio de la Comisión Administradora del Río de la Plata. Riovia firmó el contrato en julio de 1996, y el 19 de enero de 1997 inició las obras, con dos dragas. A mediados de 1998 agregó una tercera draga de arrastre.

Riovia es una compañía uruguaya con capital de tres empresas holandesas, una belga, una americana y dos empresas argentinas de dragado.

El pliego determinaba que había que formar una empresa con fin exclusivo para la concesión, y se optó por fundar una compañía uruguaya porque el canal se recuesta en un 80 por ciento sobre esa costa, por lo que logísticamente era más cómodo trabajar desde el Uruguay.

Si se hace una licitación por el dragado de Santa Fe al Norte, Riovia no puede presentarse. Fue creada con el fin exclusivo de tomar la concesión del canal Martín García, pero sería probable que alguno de los socios de Riovia, por su cuenta, si lo decidiera.

La eslora máxima, aún sin definición

El Centro de Navegación pidió elasticidad en la eslora máxima permitida para circular por el canal Martín García.

"En la última reunión llevada a cabo por la Comisión Administradora del Río de la Plata nos enteramos de que habrá una limitación de la eslora hasta los 238 metros", argumentó el Capitán Filidoro, del Centro de Navegación.

"El dragado de Martín García es una necesidad imperiosa porque el Paraná de las Palmas tiene vueltas muy cerradas, que impiden que pasen buques de mucha eslora. Y los buques que están viniendo ahora como los Cape Size ya se ven impedidos de pasar por allí. Si se restringe la capacidad de los buques que sacan las cargas masivas del Paraná, esto incidirá en el costo final del producto argentino", señaló Filidoro, refiriéndose a que se necesitarán más viajes para transportar la misma mercadería, con lo cual el flete se modificará y, por consiguiente, el valor final de la carga.

Los Cape Size son graneleros de hasta 300 metros de eslora y el canal Martín García está diseñado para buques de hasta 245 metros de eslora y 32 metros de manga.

"Aquí no se perjudica el armador ni el agente marítimo. El único perjudicado es el exportador: si el barco es más chico, el flete es más caro. Si el buque es menor, van a venir más barcos y el agente marítimo hará mejor negocio", advirtió.

Por Lucila Marti Garro

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