El embarque de granos

ROSARIO.– El complejo cerealero oleaginoso argentino, el mayor cluster del mundo, coloca a nuestro país como uno de los principales productores de alimentos que llegan a más de 100 destinos.

En este segmento productivo, la Argentina lidera en las exportaciones de subproductos derivados de la soja, entre otros. Y la infraestructura portuaria del gran Rosario constituye, conjuntamente con la radicación de industrias, comercios y actividades de servicios conexos, uno de los pilares del desarrollo económico argentino, ya que cuenta con las plantas con mayor capacidad individual de molienda del mundo.

El campo y la agroindustria argentina generaron exportaciones por US$ 273.000 millones en los últimos 13 años y es uno de los sectores productivos que más dinamiza y aporta progreso al interior del país.

Del total de los embarques de productos agropecuarios anuales, prácticamente el 80% se embarca por sus terminales fluviales.

A propósito de la vía navegable, con la concesión del dragado y balizamiento (con plazo hasta 2012), la evolución desde 1995 ha sido notable. Por el río Paraná los buques pasaron de navegar sólo con luz diurna a hacerlo las 24 horas. De contar con 24 pies de calado máximo se pasó a tener un calado de despacho garantizado de 22 pies (desde Santa Fe hasta San Lorenzo) y de 28 desde San Lorenzo a la salida al océano Atlántico en la primera etapa. Luego se profundizó a 32 pies desde San Lorenzo, hasta llegar a un mínimo actual de 34 pies. Desde Santa Fe, en tanto, se navega a 25 pies. Esto permitió que las bodegas levanten todo el año entre 15.000 y 18.000 toneladas adicionales.

Es más, de contar con deficientes ayudas a la navegación se pasó a navegar con 788 señales; se redujo de 6 a 3 días el giro Océano

Rosario/Océano; de un máximo de 160 metros de eslora permitido en el Paraná de Las Palmas a 230 metros (con estudios para llegar a 245 metros).

Ahora contamos con relevamientos trimestrales del lecho del río en el canal troncal de navegación y anuales de costa a costa, así como también con monitoreo de calidad del agua y calidad de los sedimentos.

Sustento competitivo

Fue la competitividad de la región la que transformó a éste en el mayor polo aceitero del mundo. Este logro se sustenta en la proximidad al área de producción; grandes inversiones; la apertura de nuevos mercados; el crecimiento de las cosechas a través de un eficiente y ágil manejo de grandes volúmenes (lo que bajó los costos trasladados en toda la cadena productiva); empresas de servicios radicadas en la zona; mano de obra especializada, y capacitación, entre otros.

El Plan Estratégico Alimentario (PEA) indica que es posible llegar producir en 2020 unas 160 millones de toneladas, para lo cual se requieren acciones conjuntas entre el Estado y las empresas para mantener la competitividad del sector.

Para lograrlo, se necesita equilibrar los sitios de fondeo con la cantidad de muelles y sistematizar la asignación de radas (estacionamientos en el río), con autorización electrónica de los giros.

El complejo tiene capacidad para operar las 24 horas los 365 días del año. Todos los organismos del Estado que intervienen en la exportación deberían contar con personal suficiente y sistemas para tramitar la documentación sin restricciones de horarios.

A la hora de abordar el buque, sólo debería considerarse la "libre plática" para evitar potenciales problemas de contagio con personas con enfermedades cuarentenarias o exóticas. Todo lo demás debería ser controlado en forma remota y a través de visitas de fondeo que no interfiriesen con las operaciones de carga y/o descarga.

Por otra parte, deberían desaparecer las limitantes que imponen algunas resoluciones aduaneras obsoletas, como la 2914

94, que permite optar por el sistema de balanza o por el de calado y sondaje de tanques (draft survey) para determinar el peso de las cargas sólidas a granel, hecho que conspira contra la agilidad que requiere la operatoria de la carga, generando mayores costos. Y por si esto fuera poco, aumenta el nivel de imprecisión en las mediciones.

Cada draft demora aproximadamente dos horas. Si se encuentran diferencias entro los resultados del draft y los de las balanzas, hay que revisar las mediciones y los tiempos se extienden. Si multiplicamos estas demoras por la cantidad de productos, esto resentirá sin dudas toda la logística portuaria porque no se podrán liberar los espacios de almacenaje. Y mientras eso suceda, no se podrá recibir más mercadería.

Basta un ejemplo: un error de lectura de sólo 1 centímetro implica 70 toneladas (en un buque hay que leer 6 calados). Por otro lado es razonable suponer un margen de error de 0,5 centímetros. Si encima contemplamos el oleaje generado por el viento, pueden presentarse errores de lectura de varios centímetros. Asimismo, hay que hacer correcciones de cálculo cuando el buque se encuentra escorado, cuando el buque flota en agua salobre (como Necochea), cuando hay diferencias de los pesos constantes (provisiones, materiales, repuestos), cuando las imprecisiones se multiplican con lecturas nocturnas, o con lluvia, etc.

Vale la pena recordar que el buque tiene que respetar una secuencia de carga en función de cantidades por bodegas. Se registraron casos en que se afectó esta secuencia de carga (pedida por el buque), conspirando así contra la medición por draft.

Es más, los buques deslastran a medida que reciben carga. Si durante la carga se hace un draft intermedio, se deberá parar el deslastre mientras duran las mediciones. El problema radica que en determinadas situaciones de asiento y cantidad remanente de lastre, parar el deslastre implicaría que las bombas se ceben, no pudiendo reanudar la operación, lo que implicaría llevar menos carga o no poder cumplir con los permisos de embarque

contratos. Esto sin considerar, que el capitán (con toda autoridad) se niegue a parar el deslastre por razones de estabilidad de la nave.

Además del costo de la demora propia del buque hay que tener en cuenta otros costos implicados como tiempos improductivos en la estiba, habilitaciones de la terminal, serenos de a bordo, uso de muelle, etc.

Las demoras por tantas detenciones impactan en la hora de finalización de carga. En varias oportunidades, los buques tuvieron que detener su carga total para no pasarse de calado y pueden llegar a perderse hasta 12 horas más esperando la nueva determinante del día siguiente y el nuevo calado autorizado de zarpe.

El sistema de medición, por impreciso, quedó en desuso internacionalmente y es utilizado únicamente en aquellos puertos en los que no existen sistemas alternativos de pesaje. Y el incremento del margen de error en estos controles por permiso de embarque expone injustificadamente al exportador a que, en caso de encontrarse diferencia, se le exija un ingreso de divisas y pago de impuestos superior al que surge de las balanzas electrónicas. Todos los puertos cuentan con balanzas de embarques completamente electrónicas de última generación, que son mucho más precisas para realizar el control, no interrumpen la carga y, por si fuera poco, se encuentran certificadas, aprobadas y precintadas por la Aduana y por el INTI.

Más ineficiencia

Otro ejemplo de ineficiencia es la resolución de Aduana 3341/12, que impide cargar los barcos si no se tienen aprobados los avisos de carga.

La Aduana creó equipos multidisciplinarios de control de estupefacientes sin determinar un plazo para la realización de esos procedimientos. Pero –al tratarse de mercadería a granel que se carga por tubos directamente desde el depósito, cuyo ingreso y egreso está controlado permanentemente por personal aduanero– es altamente improbable la filtración de drogas u otros elementos, sin perjuicio de que éstos no son aptos para fluir en forma corriente por tuberías.

Dada la característica de la mercadería y la forma en que esta se encuentra almacenada, los controles a la exportación podrían hacerse antes de iniciar la operación de carga, a fin de evitar perjuicios y costos innecesarios.

En varios casos, los permisos presentados tardaron varios días en ser liberados, y los embarques no se pudieron iniciar. A modo de ejemplo, un buque permaneció más de cuatro días a la espera de ese equipo multidisciplinario.

Estas demoras provocan incertidumbre sobre los horarios operativos e impactan directamente sobre toda la cadena logística al impedir coordinar los pedidos del personal de Senasa, estiba e inspectores privados, lo que conlleva un incrementando del costo.

Demoras tierra adentro

El ingreso de camiones fluctúa entre 8000 y 15.000 camiones por día en los casi 70 kilómetros de puertos por donde sale el 80% de la producción granaria argentina.

En la medida en que estas resoluciones demoran los buques, los silos se van quedando sin espacio para recibir la nueva mercadería, lo que provoca no sólo un aumento de los fletes hacia puertos argentinos (en especial cuando ingresa la cosecha gruesa), sino que se termina afectando a la población porque la presión de la cosecha necesita espacios dinámicos, y no hay almacenaje suficiente en ningún lado para soportar la velocidad a la que se cosecha en la actualidad.

Sería más que importante también lograr la rehabilitación del régimen de importación temporal de soja de países limítrofes para su procesamiento y posterior exportación, que desapareció en 2009, cuando el Ministerio de la Producción sacó del régimen de importación temporal al poroto de soja. Esto ayudaría a aprovechar más el uso de la capacidad instalada de industrialización.

Recordemos que para importar temporalmente, e industrializar, se garantizan derechos, estadísticas, IVA, IVA adicional, impuestos a las ganancias, ingresos brutos y derecho adicional.

Esta restricción provocó un enorme daño a la industria local que, al quedar con capacidad de moliendo ociosa por no poder sumar producto procedente de la hidrovía, tuvo que reducir la fuerza laboral.

Por otro lado, entendemos que se debería estudiar la posibilidad de implementar un sistema de autorización electrónica para las subidas de los buques, tarea que compete a Prefectura. A propósito, la Prefectura tiene un procedimiento escrito con los alcances de la institución (deberes y obligaciones) para actuar en los casos de buques varados. Pero deberían otorgarle respaldo legal para actuar con celeridad en los casos que así lo requieran, para no caer así en las largas interrupciones de la navegación en la red troncal.

No hay remolcadores y empujes de una capacidad suficiente en zona para asistir en las maniobras de rescate cuando se varan los buques. La mayoría tiene su asiento en Buenos Aires y, entre que se nomina la empresa de salvamento y se alista la tripulación, pasa mucho tiempo.

Lo mismo sucede para cuando se identifica la necesidad de alijar.

Anchos de canal y zonas de cruce

Es de tener en cuenta que cada vez recibimos buques de mayor porte que siguen navegando con el mismo ancho de canal y zonas de cruce que se proyectó al inicio de la concesión de la red troncal (con la particularidad de que hoy están cargando 15.000 toneladas más y eso incide en el gobierno del buque cuando se encuentran en su derrotero aguas abajo).

El concesionario del dragado tiene la obligación de mantener la mayor parte del canal en un ancho de solera de 116 metros. Y los prácticos sugieren que es necesario ampliarlo hasta 130 metros, considerando, justamente, el mayor tamaño y capacidad de carga de los buques.

Una mención aparte merece, además, la urgencia de incluir el dragado de los canales de accesos a los puertos y las radas.

Como hoy no hay forma de alterar las condiciones del contrato por el cual se concesionó el dragado y balizamiento, lo única que queda es una decisión política.

A su vez, sería importante que los buques pudiesen zapar sin perder (como sucede hoy) entre 10 y 12 horas a la espera de una nueva determinante de un paso crítico que fue relevado unos días atrás.

Sugerimos volver a plantear este tema de modo que todos los buques puedan franquear las zonas críticas sin detenerse, salvo que se detecte una bajante muy abrupta. En este sentido, tendremos que estudiar bien la ordenanza marítima de la Prefectura que limita los franqueos con menor revancha en las determinantes.

¿Cuál debiera ser el foco? Lograr la navegabilidad sin que ello implique en correr riesgos. En este sentido, vemos que muchos mayores riesgos se generan hoy cuando "se largan" todos los buques a navegar en un horario más restringido o se suman maniobras de fondeo en el río en aguardo para franquear los pasos.

Por otra parte, la producción se encuentra concentrada en pocos cultivos, lo que conspira contra el nivel de sustentabilidad y deseable rotación de cultivos. Detrás de esto está la falta de confianza del productor respecto de las condiciones de comercialización, principalmente del trigo y maíz. Esta desconfianza deriva de las malas experiencias que enfrentaron los mercados de estos cereales durante los últimos años, resultantes de las aperturas y cierres intempestivos de los registros de exportación y de las limitaciones en los plazos de las ventas al exterior.

Para revertir esto, las autoridades deberían permitir que los mercados se expresen libremente de modo que los precios reflejen la real situación de oferta y demanda, y la necesidad de reducir o eliminar retenciones a algunos cultivos que perdieron rentabilidad, como el girasol, para que sean tenidos en cuenta por los productores en sus decisiones de siembra.

Para finalizar vemos limitaciones en infraestructura de transporte terrestre: si no se instrumentan medidas concretas para mejorar la eficiencia global en el transporte interno de cargas, corremos serios riesgos de ponerle un techo a nuestras potencialidades productivas.

Tenemos necesidad de un reordenamiento de los accesos ferroviarios y viales que confluyen sobre las terminales portuarias de la zona Rosario.

Estas son algunas de las varias cuestiones que se deberían replantearse para poder llegar a las 160 millones de toneladas.

El autor es gerente de la Cámara de Actividades Portuarias y Marítimas (Capym)

Guillemo Wade