El histórico deterioro del servicio

Para Guillermo Jakúlica, presidente de la Unión Industrial de Salta, "el ferrocarril General Belgrano es un reclamo histórico de los productores del Norte porque Salta y Jujuy no cuentan con un ramal ferroviario alternativo".

En especial en el caso de las commodities , el flete incide altamente en el precio. Para el azúcar, un producto emblemático del norte argentino, el flete es un factor que puede determinar la llegada de la mercadería a las góndolas a un precio competitivo o que quede fuera de mercado.

"El FF.CC. General Belgrano es un tema estructural, porque hasta que sus vías no llegaron a la provincia de Jujuy, tener un ingenio era impensable", dijo a LA NACION el directivo de una empresa azucarera y recordó con nostalgia como los cítricos del norte llegaban a Buenos Aires a través del ferrocarril, en vagones especialmente acondicionados para la fruta y en viajes que demoraban entre 48 y 72 horas.

Hoy sería impensable transportar productos frescos en ferrocarril por lo que tardan las formaciones en recorrer el trayecto que divide el norte de los grandes centros de consumo del país.

"Existen tramos de la vía en donde hay que hacer cambios de máquinas, y éstos cambios pueden tardar entre 10 y 15 días", dijeron los productores. En total, el trayecto desde Salta hasta Buenos Aires ha llegado a demorar entre 25 días y un mes, y las firmas se ven obligadas a seguir su carga entre los distintos puntos del recorrido.

"Para un pequeño productor, que quiera llegar a los grandes centros de consumo, el tren achica la distancia y el costo", explicaron los productores.

Según los empresarios de Salta y Jujuy consultados, el diferencial de costos entre el ferrocarril y el camión es de un 30% como mínimo, y hasta puede llegar al 50% cuando las distancias son largas.

Además, los productores explicaron que, si el ferrocarril no funciona en forma competitiva, no hay techo para el precio del transporte por camión, porque no hay competencia.

En los meses de la zafra en las provincias del Norte, entre junio y julio, el transporte por camión puede costar entre un 20 y un 40% más que en el resto de los meses del año.

"El transporte multimodal puede bajar el costo argentino, reducir el precio de los productos en góndola y dar más competitividad a las exportaciones", agregaron los productores, y señalaron que el Belgrano Cargas tiene una velocidad promedio de 10 kilómetros por hora.

Según el ex subsecretario de Transporte de la Nación y ex presidente de Ferrocarriles Argentinos, Gastón Cosettini, el Ferrocarril General Belgrano que, en su origen tenía 10 mil kilómetros de longitud, hoy tiene operativos entre 6 y 7 mil kilómetros, y con una gran falencia en infraestructura y un gran déficit en locomotoras y material rodante. "La inversión que hay que hacer para que vuelva a funcionar correctamente es muy alta", dijo Cosettini.

En su opinión, habría que pensar si conviene mantener su funcionamiento bajo una sola empresa, o dividir la red en tramos más pequeños y fáciles de operar. "Hay que repensar el Belgrano porque puede haber diferentes interesados en tomar ramales cortos del ferrocarril", señaló Cosettini.

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