1
El potencial del río Uruguay
Los puentes y la navegación comercial pueden ser mejor aprovechados
1 minuto de lectura'
El río Uruguay está estrechamente unido a la historia, la cultura y la economía de nuestra mesopotamia y del Río de la Plata. Como antecedente comercial, es bueno recordar que durante la Guerra del 14, los soldados en las trincheras francesas comían charqui -carne vacuna salada y secada al sol- que salía al mar desde los saladeros del río Uruguay: Casa Blanca, Bovril y otros. Una típica industria criolla.
La sal subía el río desde el mar en las típicas chatas, que aún lo navegan, y el charqui salía al océano en barcos de ultramar, que lo llevaban a Europa desde los muelles de los saladeros.
Los puertos sobre el río, en ambas orillas, son hoy un recordatorio de glorias pasadas; sólo Nueva Palmira puede cargar los grandes barcos con grano -y también con mineral-, con más de 30.000 t y 32 pies de calado, que salen luego por el recién dragado canal Martín García.
Más arriba, el puerto de Fray Bentos (ROU) carga madera de eucaliptos y pinos, en barcos de ultramar, que salen a 2/3 de carga -debido a los 21 pies de calado y los 4 pasos difíciles-, completando luego la carga en Montevideo. Tambien opera en carga de cereales, para lo que tiene una instalación bastante nueva. La información es que mueven hasta 2 millones de toneladas anuales.
Subiendo el río, en la costa entrerriana, Concepción del Uruguay es el último puerto que puede operar con barcos de ultramar, aunque a media carga, dada la limitación del calado: 21 pies. Aun así cuenta con un buen remolcador de maniobras y una draga.
Los puertos de Paysandú y Colón son hoy solamente para barcos fluviales (chatas y barcazas) y el de Concordia tiene serias restricciones, con 8 o 9 pies de calado y 4 pasos críticos de piedra.
Actualmente los puertos del río Uruguay tienen numerosos pasos difíciles, hasta la barrera de la represa de Salto Grande, cuya esclusa para el paso de barcos necesitaría un largo canal de comunicación con el río un poco al norte de Concordia, pero su costo no será rentable por muchos años
Un plan de dragado
Existe un plan de dragado para llevar a 23 pies los puertos de Fray Bentos y Concepción del Uruguay; luego 17 pies hasta Paysandú y Colón, y 9 pies hasta Salto y Concordia. Pero entiendo que los costos de estos trabajos serán altos. Sería necesaro dragar los cuatro pasos en el bajo Uruguay: Márquez, Punta Amarilla, Punta Caballos y Barrizal, para el acceso de ultramar a Fray Bentos y Concepción del Uruguay. Más arriba se impone el camión, con buenas rutas (aunque estrechas) en ambas márgenes. Y se podría hacer mucho más con el ferrocarril de ambos lados, que tiene igual trocha: el tránsito de vagones sobre el coronamiento de la represa de Salto Grande es mínimo. Además del puente ferroviario y vial de Salto Grande, tenemos dos puentes sobre el río Uruguay: el de Paysandú-Colón, con una baja utilización, no creo que pase del 20 por ciento del potencial, y el de más al sur, Unzué-Fray Bentos. Este último está bien activo, con camiones, autos y ómnibus; pero aun en temporada veraniega le queda un potencial de uso de bastante más del 50 por ciento. Habría que acelerar los trámites administrativos que crean largas colas, mientras el puente está vacío.
Con esta escasa ultilización de la sustancial inversión que hemos realizado en los tres puentes para la comunicación física con el Uruguay, a la que debemos sumar la creciente comunicación fluvial con Colonia, Montevideo y Piriápolis, cabe preguntarse a qué objetivos nacionales servirá el planeado puente a Colonia y cómo cerrarán sus números.
Sin hablar de los enormes inconvenientes para la navegación de ultramar, que deberá mover los 2/3 del comercio argentino pasando bajo su luz útil.
Desde el punto de vista turístico, ambas márgenes del río ofrecen zonas de extrema belleza; muchos accesos a las ciudades son parques bien cuidados y hay un potencial turístico-económico que se está despertando: balnearios, termas, estancias, hosterías, lugares históricos, parques públicos, etcétera.
Urquiza y Artigas sonreirían satisfechos al verificar la útil convivencia y cooperación -económica y cultural- de orientales y "panzas verdes" (entrerrianos)- también hay muchos porteños gozando de la región.
Por cierto que el tránsito comercial es importante y creciente, en especial al sur de Entre Ríos, pero -para que deje de ser la "ruta de la muerte"- es urgente construir dos fajas adicionales a los 100 km de las rutas 12 y 14, al bajar del puente de Brazo Largo hasta Gualeguaychú y, además, hacer utilizables las banquinas, que hoy día están obtaculizadas sin una razón entendible.
En resumen: la navegación comercial en el río Uruguay y el tránsito sobre sus puentes tiene un potencial que debemos desarrollar.
El autor es economista del radicalismo, es capitán de ultramar y perito naval.
