El problema de la sobreinversión

Hemos sido testigos de interminables discusiones sobre el puerto de Buenos Aires con respecto a su interacción con la ciudad, en ellas aparece algunas veces como villano y otras como benefactor, algunas veces como creador de la ciudad y otras como su producto. En verdad, puerto y ciudad son una misma cosa y nacieron en el mismo acto creativo, se complementan y se alimentan mutuamente, este gran centro de generación de riqueza que es nuestro puerto sin duda contribuye a la grandeza de la ciudad.

Pero todas las convivencias son un equilibrio de conveniencias e inconvenientes mutuos que deben armonizarse, y en este caso particular, el puerto debe respetar y cuidar de no alterar una calidad de vida adecuada para los ciudadanos. No sin sorpresa hemos recibido el anuncio por parte de las autoridades nacionales que se refiere al desarrollo de un importante proyecto para la ampliación del puerto de Buenos Aires y con posterioridad a éste, la generación de un debate alrededor de este tópico. Dado que los sectores interesados en la actividad portuaria nunca fueron consultados a este respecto, nos parece sumamente saludable expresar las opiniones que esperamos contribuyan a la toma de decisiones adecuadas sobre este área de la actividad de los servicios tan importante para nuestra economía. La política de modernización del Estado emprendida por este gobierno con la sanción de la ley de Puertos Nº 24093/92 eligió un camino sumamente acertado para la corrección del desastroso sistema portuario preexistente y para su posterior e inmediato desarrollo. En muy pocos años se redujeron los costos en forma muy significativa aumentándose la eficiencia a niveles de los países más desarrollados, relevando al Estado de esfuerzos administrativos estériles, reduciendo significativamente su presupuesto, supliendo la inversión pública por inversión privada y pasando de un sistema monopólico y vertical a un esquema descentralizado en donde conviven y compiten libremente los puertos de los Estados provinciales con los puertos de los particulares en el juego de la oferta y la demanda que ha llevado al sistema a una satisfacción plena de las necesidades de nuestro comercio exterior.

Al momento de ser sancionada la ley, el Estado Federal deja en manos de las provincias y de los particulares la prestación de estos servicios y se reserva para sí (por veto presidencial) el puerto de Buenos Aires, pues el status jurídico de entonces lo ponía en el doble rol de cedente y cedido, ya que la Capital Federal era parte del Estado nacional. Esta situación es muy diferente hoy en día luego de la creación de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, consecuentemente para estar en un plano igualitario con las provincias correspondería que el puerto le fuera cedido, y la ciudad lo administrara dentro de las condiciones que manda la ley de puertos, es decir, con la participación de todos los sectores involucrados, que están taxativamente enumerados en la misma.

Destino y planeamiento

Ahora, parecería que el Estado planea una enorme inversión pública del gobierno central, interfiriendo manifiestamente con las reglas de mercado que la ley ha establecido, contradiciendo la política portuaria enunciada hasta este momento y transgrediendo la ley vigente.

Los destinos y el planeamiento del puerto de Buenos Aires, como una unidad de negocios y servicios que debe competir en un sistema abierto, sólo competería a la autoridad autónoma del Puerto de Buenos Aires (o Sociedad Administradora), que debería haber sido ya creada hace mucho tiempo tal como especifica y muy claramente manda la ley. Tal autoridad aún no ha sido puesta en funciones en una clara desobediencia al sistema legal vigente. De esta manera la Subsecretaría de Puertos y Vías navegables que es la autoridad nacional de aplicación de la ley, se inviste de un doble rol, ya que no debiera ser al mismo tiempo el administrador de uno de los puertos del sistema convirtiéndose así en juez y parte. La administración del puerto de Buenos Aires se ejerce hoy a través de la Administración General de Puertos S.E. (en liquidación) que depende de la mencionada Subsecretaría, mal podría un organismo al que se ha ordenado liquidar encarar cambios sustanciales que sin duda no le competen. Como ya lo expresara, el verdadero y único ámbito para encarar el planeamiento del puerto de Buenos Aires, es la Sociedad Administradora, bajo la conducción del gobierno de la Ciudad de Buenos Aires, pues es a ella a quien compete el destino final de su puerto, así como todas la Provincias que cuentan con ellos están enérgicamente planeando el desarrollo de los mismos. La nueva Constitución de la ciudad en sus Arts. 19 y 30 dispone la creación del "Consejo de Planeamiento Estratégico" y la "obligatoriedad de la evaluación previa del impacto ambiental de cualquier emprendimiento público o privado susceptible de relevante efecto y su discusión en audiencia pública". Los actuales volúmenes de tránsito pesado entrante/saliente del puerto de Buenos Aires son ya muy importantes, cosa que ciertamente todos los ciudadanos podemos observar en las proximidades de sus instalaciones, esto sucede en los actuales volúmenes de movimientos de carga que se sitúa alrededor de los 800.000 TEU (medida equivalente al contenedor de 20 pies) por año, sabemos que muy pronto estaremos llegando a la capacidad máxima teórica de 1.200.000 TEU año. Crear accesos adecuados para esos volúmenes del futuro cercano será una tarea interesante y sumamente difícil de llevar a cabo; de esta manera resulta un tanto descabellado imaginar la duplicación de estos niveles por la ampliación del puerto al doble de su capacidad actual. En prácticamente todo el mundo, los puertos están siendo desplazados de los centros urbanos y las nuevas terminales son planeadas en zonas periféricas o en las cercanías de los nudos de los sistemas de transporte terrestre y en todos los casos se están estableciendo exhaustivos sistemas de consulta a todos los sectores involucrados (hay ejemplos muy educativos como los de Seattle y Tacoma en USA; Hamburgo, Felixtowe, Liverpool, y Southampton en Europa y Santos/Guarujá en Brasil).

El autor es abogado, se desempeñó en cargos ejecutivos de diversas agencias marítimas y actualmente es el presidente del complejo portuario Euroamérica, en Campana.

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