El Puerto de Buenos Aires vive sus horas más inciertas

"Creo, en verdad, que de todas las obras públicas que el esfuerzo nacional puede haber realizado, ninguna más grande y trascendente que ésta, pues da a este emporio comercial el sello que le faltaba, extiende su benéfica influencia a toda la República y alcanza con sus favores hasta las repúblicas vecinas."

Con estas palabras, en enero de 1889, el entonces vicepresidente de la Nación Carlos Pellegrini inauguraba la primera dársena del Puerto de Buenos Aires, en construcción bajo la dirección de Eduardo Madero. Obra que finalizó Luis Huergo ampliándolo con las seis dársenas de Puerto Nuevo por la incapacidad del proyecto original de satisfacer el creciente tráfico marítimo de la época.

Este gigante, que supo acompañar todas las peripecias que la Nación debió transitar para crecer y consolidarse como un país soberano y democrático, hoy, más allá de su natural decrepitud y los efectos del modernismo, vive sus horas más inciertas.

Theodore Levitt, conocido como el padre de la ciencia del marketing, en una de sus destacadas exposiciones denominada miopía en la mercadotecnia definió las etapas por la que pasa una empresa en su ciclo de vida y explicó que la miopía de los gestores frecuentemente se manifiesta cuando creen que su empresa se encuentra atravesando una etapa positiva, de consolidación y cuidado del mercado ganado, y en realidad no ven que están entrando en la declinación que lleva a la empresa a la muerte inexorable de no mediar acciones apropiadas para eliminar la pendiente a la que se ingresó.

Diagnósticos

Parafraseando a Levitt, la falta de un adecuado diagnóstico de la situación comercial y operativa del Puerto de Buenos Aires y la consecuente dificultad para planificar su futuro muestran a su autoridad sin las herramientas suficientes para ubicar en qué fase del ciclo de vida se encuentra la institución y cambiar la dirección negativa de su destino fatal, salvo que esa fuera su estrategia.

Puerto Buenos Aires debe cambiar, no sólo su diseño estructural, su estructura informática y operativa, sino fundamentalmente actualizar su concepto de operador logístico y disponer de una autoridad institucional consolidada. Pero primero veamos el deterioro del puerto medido con parámetros de actividad y competitividad.

Roberto Destéfano, experimentado consultor en logística internacional opina que los proveedores de servicios logísticos -entre los que se destaca necesariamente el puerto- "deberían tomar nota del carácter integrador de los actuales circuitos logísticos que requieren conductas sustancialmente diferentes a las del modo compartimento estanco, como fue tradición en los formatos unimodales".

La zona de influencia de un puerto -su hinterland- solía estar determinada por la proximidad de las áreas productivas a sus terminales y muelles, así como también por las condiciones de las vías de comunicación y acceso hacia éstas. No obstante, hoy cambió ese concepto, quedando determinado por toda el área hasta donde llegue la eficiencia con que opera el sistema de transporte y los puertos. Toda la estructura portuaria debería abrirse y salir en busca de sus clientes e involucrarse con ellos para ver cómo reducir los costos logísticos para llegar hasta el puerto. Por la falta de infraestructura, por la ausencia de políticas de transporte y la presión de la burocracia de los servicios públicos, estos costos representan el verdadero nudo gordiano del Puerto.

Resolver la ecuación

La realidad obliga a un cambio sustancial en el análisis del costo portuario, tomando como parte de los costos logísticos los generados por el transporte desde el origen de donde se produce el bien hasta su salida del puerto de embarque, y el puerto debe ser parte de cómo se resuelve esta ecuación.

Ricardo Sánchez, directivo destacado en temas portuarios de la Cepal, en su reciente publicación "Puertos latinoamericanos pasados de moda", expresa que actualmente los puertos tratan de convertirse en un nodo de la cadena logística completa y que esto plantea nuevos retos de gobernabilidad para las autoridades portuarias y de transporte en general.

"Una tendencia actual de los puertos marítimos es combinar las operaciones en sus propias instalaciones junto a los muelles con otros situados dentro de la zona de influencia servida. Esto es debido a la convergencia de varios factores: el precio del suelo en la zona que rodea los viejos puertos se incrementa, hay una necesidad de operaciones de distribución propia en puntos estratégicos, el ciclo de vida de estos puertos tiene que ampliarse y extenderse pasarelas a lo largo del interior necesita ser establecida, entre otras razones."

Hoy no es conveniente que la autoridad portuaria concentre su mayor energía direccionada a bajar los costos portuarios, en especial los generados por la prestación de los servicios portuarios esenciales.

En plena crisis del comercio exterior, sin una visión del futuro portuario nacional y en una contracultura del comportamiento histórico del mercado, este intento se puede llevar adelante sólo como se está haciendo, a los golpes, con resultados positivos limitados y transitorios y sobre todo sin la certeza de que los beneficios lleguen a la carga (exportadores e importadores), temiendo que no se usen para bajar fletes y se diluyan mejorando las posiciones de costos de los armadores, incluyendo al Estado cuando actúa como tal.

Este resultado de beneficio inexistente para los cargadores argentinos es comprobable al verificar que a la fecha el flete de un contenedor, por ejemplo, a China, vale lo mismo tanto si se carga en Montevideo o en Buenos Aires, donde, las aparentes rebajas de 20 % o 30% logrado en el practicaje o en el remolque, no se reflejan en las facturas que debe abonar la carga.

Presente y futuro

La incertidumbre que reina sobre el presente y mucho más, sobre el futuro del puerto es en gran medida debido a que no hay ninguna institución representativa que se haga responsable de elaborar un adecuado diagnóstico y un plan para su recuperación. Por mayor voluntad de los sucesivos interventores y las sindicaturas respectivas, la capacidad de esta estructura quedo siempre limitada a la solución de problemas coyunturales. No cuenta con la suficiente fuerza política para en su soledad dar respuesta a las necesidades crecientes que el futuro demanda.

En principio es imposible que el gobierno de la ciudad no esté presente en su conducción. La pelea que la Nación libraba con la Ciudad por el puerto desde la reforma portuaria de 1993 hoy está extinguida. ¿Cuál es la razón para que aún no sea parte en las decisiones de sus políticas?

Los depósitos fiscales temen por su permanencia y continuidad funcional ya que a varios se les anunció el retiro de sus permisos. Los concesionarios de las terminales no conocen nada serio sobre su futuro, salvo que sus contratos terminan en un par de años; consecuentemente los armadores, que normalmente planifican su operatoria de recaladas con suficiente antelación, no pueden acordar con las terminales portuarias sus planes de trabajo. En resumen reina un verdadero desconcierto.

Además, la carga que hoy se debate entre sus problemas de costos logísticos para llegar al puerto y las trabas burocráticas que enredan y dilatan su trabajo, tampoco tiene espacio donde plantear las necesidades que seguramente sobrevendrán cuando se recupere el comercio exterior.

En resumen, el Puerto de Buenos Aires a diferencia de los restantes principales puertos del país, no tiene una autoridad institucional suficientemente representativa que canalice toda la problemática operativa, que cuente con los espacios de estudio y análisis y la capacidad para dar respuesta con previsibilidad y transparencia a su rol logístico de nodo de transferencia vital para el crecimiento del país.

El puerto es federal, pero está en Buenos Aires. Desconocer la interrelación con la Ciudad y con los actores portuarios que participan rutinariamente es motivar su desprecio e imposibilitar resolver los problemas de vecindad y convivencia. Resulta imperativo rever con urgencia cuál es el mejor órgano de conducción para Puerto Buenos Aires y dotarlo de la autoridad que la ley determina.

El autor es consultor en logística portuaria y ex interventor en la AGP