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Belgrano Cargas: el tren que está fuera de sus carriles
En los últimos 20 años pasó por cinco modelos de gestión diferentes que alternaron la administración pública, sindical, y hasta empresaria sindical; el Estado, que nunca tuvo claro qué pretendía de él, inaugura ahora una nueva etapa.
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LA NACIONEmiliano Galli
La reactivación definitiva del Belgrano Cargas permite volver a planificar en cómo reencauzar el potencial productivo-exportador argentino con su sorprendente demanda complementaria en los mercados emergentes. Al menos en los términos que hacen a la competitividad de la producción según las variables logísticas y del transporte.
Si no está dentro de los planes de la actual Administración modificar las políticas comerciales y económicas que le restan, justamente, competitividad a la producción exportable (tipo de cambio, control de cambios, retenciones, asfixia fiscal, ausencia de financiamiento, etc.) lo otro será un esfuerzo en vano.
La noticia de la puesta a punto de una nueva gestión en el transporte ferroviario de cargas es auspiciosa para aquellos centros que originan cargas de exportación a más de 500 o 600 kilómetros de los puertos, y enfrentan altos costos logísticos que los sacan de mercado. Prácticamente la totalidad de las economías regionales sufre el drama de las distancias.
Pero si bien el decreto 566/2013 que crea la sociedad anónima Belgrano Cargas y Logística se dio a conocer hace más de 10 días, todavía es difícil obtener del Gobierno detalles de cómo será la gestión; en qué proporción participarán de la empresa las tres sociedades del Estado que la integrarán –la Administración de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF), la Sociedad Operadora Ferroviaria (SOF) y la Administración General de Puertos (AGP)–; cómo será el fondeo; cuáles son los planes de prioridad en la inversión; qué metas y objetivos se propusieron, entre otros puntos. Al menos al cierre de esta edición, LA NACION no logró obtener precisiones del Ministerio del Interior y Transporte.
Más allá de las conjeturas, puede ayudar a entender los desafíos de la actual gestión la historia que tiene el Belgrano Cargas, estudiada por la especialista en economía del transporte, Carmen Polo, de la Universidad Nacional de San Martín, que realizó un informe sobre el ferrocarril para el Banco Mundial.
"El Estado no determinó con claridad qué quiere con el Belgrano Cargas, es decir, qué tráficos atenderá o qué se hará con esta enorme red en malas condiciones, que son cuestiones por determinar antes de empezar a definir la fórmula societaria", señala Polo.
Según la investigadora, el origen de los fracasos del Belgrano arranca cuando, al nacionalizarse los ferrocarriles, se decide juntar en una misma línea todos los ramales de trocha angosta que habían sido construidos, unos por el Estado para fomentar algunas zonas, y otros por empresas privadas pero como ramales separados.
"La inmensa red actual, de casi 10.000 kilómetros, no fue pensada como tal en un origen. De todas maneras, el Belgrano llegó a ostentar la tercera parte del tráfico total de Ferrocarriles Argentinos", recuerda la economista.
Dos motivos provocaron la "caída" del Belgrano. El primero fue el cambio en las prácticas de la carga: muchos ramales pensados para pequeños tráficos fueron absorbidos por el camión o desaparecieron simplemente porque la logística cambió. El segundo tiene que ver con la naturaleza propia del Belgrano: una red muy extensa, que recorre zonas de alta montaña e inundables, de bajísiima densidad de tráfico, tendida desde hace más de 30 años, en mal estado y con un costo enorme de rehabilitación.
"Pero esta realidad compite con el mito de que el Belgrano Cargas es el ferrocarril regional, federal, o el tren de las provincias. En realidad, en zonas como el noroeste, tal vez 3 o 4 ramales puedan ser de utilidad. Una cosa es operar una red sectorizada y renovar lo que es realmente productivo, y otra es hacerlo en toda una red donde la mitad está prácticamente desactivada", explica Polo.
La composición de las cargas también cambió. El tráfico histórico "multiproducto" del Belgrano Cargas (caliza, minerales, vino, granos) se perdió y hoy mueve prácticamente sólo soja en algunos ramales.
"La redefinición de este ferrocarril es lo más importante. No estamos ante el mismo tren de años atrás", agrega Polo.
Sergio Borrelli, interventor de la AGP, sociedad del Estado que integra la nueva empresa, explicó que esta nueva etapa estará atada a la posibilidad de establecer "un puerto seco o una zona de actividades logísticas" que podría estar en Córdoba, para que la carga finalmente llegue al puerto de Buenos Aires, "que en definitiva es la última estación del ferrocarril, y así poder darle forma a la visión de transporte intermodal que necesita el país".
"Estamos rediseñando un plan muy ambicioso de apertura de vías. Redujimos nuestra expectativa y vamos a relocalizar las 15 o 20 casillas de la villa 31 y construir muros de contención a lo largo de 300 metros para proteger el resto de las casillas", amplió Borrelli.
El proyecto incluye a otras líneas y la interconexión bitrocha para que "todos los ramales que llegan desde el norte ingresen a la parrilla ferroviaria de la AGP".
El aporte de la AGP
Borrelli adelantó cuál será el aporte "portuario" de la AGP en Belgrano Cargas y Logística.
"Vamos a trabajar en el ordenamiento de los ingresos en el puerto de Rosario y colaborar con Barranqueras en todo lo que podamos por agua para facilitar la recepción de las barcazas en el puerto de Buenos Aires", adelantó.
Asimismo, indicó que se está licitando el ingreso del Nuevo Central Argentino (NCA) al puerto. "Aspiramos a que deje de usar el camión en los últimos metros para ingresar en el puerto (en la estación de transferencia que se encuentra sobre Av. del Libertador, abajo de la Autopista Illia) para ahorrar costos de manipulación y transferencia, y sacarle tráfico a la avenida", añadió Borrelli.
La AGP, de esta manera, cumpliría un rol de administración de la actividad. De todas maneras, no se decidió todavía qué gestión encarará cada uno. En estos días deberían definirse además el estatuto, las autoridades y los directores.
Fuentes privadas celebraron el anuncio oficial, pero con cautela.
"Es muy importante que el Estado planifique en función de las necesidades logísticas, y entienda que en una exportación, desde la Argentina, los costos de transporte y las ineficiencias logísticas se pagan, y castigan a la producción", indicó empresario que exporta alimentos.
"Nos parece perfecto que el ferrocarril se reactive. Ningún país de las extensiones de la Argentina y con la matriz de cargas exportables que tiene el nuestro, con un gran componente de materias primas, le de la espalda al modo de transporte terrestre más eficiente para movilizar grandes volúmenes en largas distancias. Pero nos preocupa que el fondeo provenga de la tasa a las cargas", señaló un ejecutivo portuario. La tasa a las cargas la facturan las terminales a los importadores y los exportadores que operan en el puerto de Buenos Aires, y ese monto íntegro es girado a la AGP.
"No está previsto que tengamos que aportar fondos", destacó Borrelli, tras agregar: "Prevemos que se va a repetir el esquema que se viene dando en otras líneas ferroviarias, donde el Estado compra el equipamiento".
El principal riesgo por evitar en la nueva gestión es la megalomanía: las ventajas comparativas del ferrocarril en términos de costo por kilómetro podrían anularse si se pretende invertir donde no hay masa crítica, y tratar a todos los ramales como igual de eficientes por definición filosófica, y no por productividad potencial demostrada.
20 años de gestiones
Los vaivenes en la administración del Belgrano Cargas
Cambio constante
- Los cinco modelos El Belgrano Cargas pasó por cinco esquemas de gestión en poco más de 20 años: 1) administrado por una empresa pública a cargo de todos los trenes; 2) administrado por una empresa estatal específica; 3) concesionado a un sindicato con subsidios; 4) gerenciado por el Estado por cuenta de una sociedad integrada por: tres grupos privados nacionales, uno extranjero y tres sindicatos (dos ferroviarios y el de camioneros), y 5) intervenida por el Estado para que retome la gestión estatal.
- No hay gestión exitosa en poco tiempo Cada modelo tuvo un promedio de cuatro años para hacerse cargo y operar una red de 7000 km en estado crítico.
Transición
- Incertidumbre
Asimismo, cada gestión tuvo un mínimo de un año (de los cuatro asignados en promedio) de "procesamiento institucional".
Objetivos
- Nunca hubo una idea clara de qué se pretendía del Belgrano Cargas
El Estado, a través de sus órganos pertinentes, nunca tuvo una postura fundada sobre si este tren debía ser un emprendimiento comercial, un instrumento de fomento o un remanente del sistema de transporte que debía desactivarse. - Tres ejemplos de la confusión sobre el modelo de gestión
1) El intento fracasado de concesión, en 1992, al sector privado; 2) El fracaso de venta de su paquete accionario mayoritario al sector privado en 2005, y 3) La no inclusión del Belgrano Cargas en el proceso de readecuación de contratos con la declaración de Emergencia Económica de 2002.
Resultado
- Dos fenómenos complementarios
La falta de objetivos, metas, análisis y acciones en consecuencia generó: 1) un discurso que habla de un "ferrocarril regional" que impulsa a que las provincias demanden fondos nacionales para reactivar sus ramales, y 2) la "creación" de un mercado: el estado crítico permanente de la red y su equipamiento generó un mercado atractivo para planes de obra, constructoras y proveedores.
Villa 31
El Belgrano Cargas, en el puerto de Buenos Aires, tiene el mismo problema que otros ramales en Rosario o Barranqueras: el acceso al puerto.
En este caso, la situación contempla la intrusión de las vías por parte de los habitantes de la Villa 31. La Administración General de Puertos (AGP), aún con un dictamen judicial que habilita al desalojo, apuesta por un enfoque más inclusivo. "Somos vecinos y tenemos que convivir. La relación con esta fase urbana tiene que ser la misma a la que tenemos con Puerto Madero", advirtió Sergio Borrelli, interventor de la AGP.
Borrelli indicó que se está trabajando activamente con las parroquias de la villa y que la AGP "cedió un predio para que funcione un centro de recuperación de adictos al paco". Asimismo, destacó las gestiones conjuntas con Juan Corvalán, del Sindicato Unidos Portuarios Argentinos (SUPA) para ver la posibilidad de "darles salida laboral" a los jóvenes de la villa y a los recuperados por la adicción.
Por Emiliano Galli
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