Hidrovía: se complica más la discusión sobre el futuro de la autopista fluvial

Falta poco para que finalice la actual concesión de la Hidrovía Paraná-Paraguay. El 1 de mayo ya debería entrar un nuevo concesionario, sin embargo, el gobierno aún no lanzó los pliegos de la licitación internacional, un hecho que genera incertidumbre a todos los actores involucrados en el uso de los 1200 kilómetros desde la Confluencia de los ríos Paraná y Paraguay, hasta la salida del Río de la Plata que actualmente utilizan el servicio de dragado y balizamiento para mantener la vía en forma. Las hidrovías deben operar los 365 días del año y las 24 horas del día, con un calado previsible. Sobrevuela con las demoras el fantasma de una puja interna en el Gobierno en la que entra en juego la palabra "estatización".

En un estudio reciente realizado por Cepal se analiza el desarrollo de la zona agrícola situada en el centro y norte de Argentina, por cuyos puertos sale más del 80% de las exportaciones agrícolas del país, en volumen. Las exportaciones del complejo agroindustrial equivalen al 58% del valor total de las ventas argentinas. "En el caso de la Argentina, se ha constatado una relación positiva entre la evolución de las prestaciones de servicios portuarios e hidroviarios, y la expansión de la frontera agrícola, el crecimiento de la productividad y la producción agrícola, y su industrialización", analiza Cepal. Entre las campañas 1994/95 a la 2019/20, la superficie sembrada, de soja, maíz y trigo creció de 14.276.290 hasta 33.337.882 hectáreas, y aumentó la cantidad de buques oceánicos que arribaron a los puertos del Gran Rosario, desde 1557 en 2000 hasta 2632 en 2019.

La urgencia nos obliga a resolver el porvenir de nuestra hidrovía en el cortísimo plazo ante la finalización de un contrato

A fines del año pasado, el Decreto N°949/20 estipulaba que se delegaba en el Ministerio de Transporte la facultad de efectuar el llamado a licitación nacional e internacional, y adjudicación, por el régimen de concesión de obra pública por peaje de la hidrovía, con el objetivo de modernizar, ampliar y mantener el sistema de señalización y dragado "a riesgo empresario y sin aval del Estado". Sin embargo, los empresarios del sector relacionado con el mayor polo agroindustrial de la Argentina, ven con preocupación que hay un ala cercana al gobierno que busca derogar el decreto y consideran que el cobro del peaje por parte del concesionario, y no del Estado con un esquema de contratistas, es fundamental para mantener y mejorar la vía de manera transparente.

En el marco de la expansión de la producción agropecuaria y de sus exportaciones, distintas entidades relacionadas con el sector temen que a través de la administración de la hidrovía se intente ejercer un manejo discrecional que va más allá de las funciones de control propias del Estado.

Desde el Ministerio de Transporte, consultado por La Nación, comunican que se realizará este lunes en Rosario la primera reunión del Consejo Federal Hidrovía, integrado por las carteras de Transporte, Desarrollo Productivo e Interior más los gobiernos provinciales de Buenos Aires, Corrientes, Chaco, Entre Ríos, Formosa, Misiones y Santa Fe. En este sentido, desde la Bolsa de Comercio de Rosario informan que están expectantes y evaluando todos los acontecimientos. "Acá se van a dar varias definiciones", preanuncia. Con respecto a los pliegos de licitación, afirma que "estamos trabajando para sacarlos lo más rápido posible", y declara que no se va a extender la actual concesión hasta que la licitación esté adjudicada, aunque, dicen van a asegurar el mantenimiento a posteriori de la hidrovía hasta que se haga cargo una nueva empresa o grupo empresario. "Hay varias opciones", aseguran.

No compartimos ningún intento de estatización""

Desde el Centro de Navegación, su presidente, Julio Delfino, señala que "la urgencia nos obliga a resolver el porvenir de nuestra hidrovía en el cortísimo plazo ante la finalización de un contrato. A partir de mayo 2021 es posible lograr mejoras operativas en el canal troncal, como su profundización y ensanche para minimizar demoras y potenciar mejor la performance de los barcos, habilitando mas carga por cada buque que ingresa al sistema. Estamos convencidos de que la fórmula para determinar el peaje puede mejorar sin afectar el ingreso y la rentabilidad necesaria para honrar los costos y cubrir riesgos empresariales".

Estatizar o no estatizar, el modelo en discusión

Distintas organizaciones gremiales, sociales y políticas realizaron un acto público en apoyo al Canal de Magdalena, "en defensa de la soberanía nacional, la recuperación económica, el trabajo de los argentinos" y el reclamó de derogación del decreto 949/20 sobre la hidrovía. Se añade a la discusión el pedido por el canal Magdalena, relacionado con una nueva vía que lleve a que los barcos pasen por puertos argentinos en vez de abastecerse en Uruguay. Oscar Verón, delegado general de ATE en la subsecretaria de Puertos Vías Navegables y Marina Mercante, dijo "estamos acá pidiendo que se reactive el organismo (Vías Navegables) con políticas públicas, con control del Estado para que los fondos queden en el país y para terminar con la entrega constante de la comercialización de los ríos y los puertos", completó.

En paralelo a la convocatoria de ATE y la CTA Autónoma, un grupo de organizaciones sindicales enroladas en la CGT difundieron un documento bajo la consigna "Frente de Trabajadores por la Soberanía" en el que también reclamaron la "derogación urgente del decreto 949/20" para alcanzar el "desarrollo estratégico y soberano del canal Magdalena, para defender el trabajo y la producción de Argentina".

Desde una de las principales organizaciones vinculadas al campo, advierten que hay dos alas en el Gobierno, una vinculada con el presidente que responde a lo publicado en el Decreto 949/20, y otra que reclama más presencia del Estado. El 1º de febrero, según Télam, el senador Jorge Taiana (FdT-Buenos Aires) solicitó a la Cámara Alta que invite al ministro de Transporte Mario Meoni para que informe sobre "todo lo relacionado con la concesión de la modernización, ampliación, operación y mantenimiento del sistema de señalización de la Vía Navegable Troncal" del Paraná y el Río de la Plata, y además pidió al Congreso la conformación de una comisión bicameral de seguimiento.

Fuentes del Ministerio de Transporte niegan que haya un proyecto para estatizar la hidrovía. "La única diferencia con respecto a la actual hidrovía es la creación de un organismo de control, que no ocurre hoy. La presencia del Estado es de control, junto con las provincias". Admiten que hay diferentes posiciones de diferentes personas y entidades relacionadas con la hidrovía, y que una de ellas es "que el Estado la administre y que compre las dragas". Sí confirman que quieren dotar a la hidrovía de mayor "control y transparencia".

Gustavo Idígoras, presidente en Cámara argentina de la industria aceitera y centro de exportadores de cereales (Ciara-CEC), aclara que "no compartimos ningún intento de estatizacion. Es un salto al vacío y poner en riesgo décadas de trabajo y esfuerzo para lograr una autopista exportadora que funciona y que ahora hay que mejorarla para producir más y exportar más".

Desde Ciara-CEC agregan que "entendemos que el Decreto N° 949/20, es un hito importante en este proceso", y proponen:

• Avanzar en las obras de profundización de la vía navegable troncal y realización de las obras complementarias que sean necesarias (ensanches de la vía navegable en zonas de cruces, espera, maniobras, cambios de traza) para mejorar la navegación actual y de la señalización de vías navegables secundarias y radas
• Un peaje por la utilización de la vía navegable troncal, que debe ser cobrado por el Concesionario directamente a los usuarios de la vía navegable.
• Se debe constituir un órgano de control independiente y autónomo, con participación de las provincias y representantes del sector privado.
• Las obras deben ser sustentables desde el punto de vista medioambiental.
• Ante la proximidad del vencimiento de la actual concesión y en el marco de garantizar la continuidad del servicio, la prórroga de la actual concesión debe ser lo más breve posible.
• El objetivo final debe ser bajar el costo del flete, optimizar la eficiencia del sistema y garantizar el cuidado del medio ambiente.

Características de la hidrovía

La Hidrovía Paraguay-Paraná es un acuerdo regional entre Argentina, Bolivia, Brasil, Paraguay y Uruguay para facilitar la navegación y el comercio exterior e interior. Está conformada por los Ríos Paraguay, Paraná y Uruguay. Es una de las vías navegables naturales de mayor longitud del planeta: 3.442 Km. y se extiende desde Puerto Cáceres (Brasil) hasta Nueva Palmira (Uruguay).

El 90% del movimiento de contenedores del país entra y sale por la hidrovía y el 80% de granos, aceites y subproductos se despachan por sus puertos fluviales.