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La fuerte devaluación complicó al sector logístico en 2018
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De los últimos 10 años, 2018 fue el de mayor impacto en los costos de logística y transporte por la suba de componentes ajenos a la actividad, en un momento donde el volumen de las operaciones no para de caer.
"La logística y su principal componente, el transporte, no son formadores de precios", remarca Jorge López, vicepresidente del Grupo Logístico Andreani. "En la composición de sus costos intervienen altas cargas tributarias e impositivas (ingresos brutos de hasta 6% según jurisdicciones o tasas municipales de 18%), cargas sociales y costos laborales, combustible y peaje, costos dolarizados de tecnología e insumos, costos financieros y muchos otros", explica.
En el caso del transporte internacional, en tanto, "los costos resultantes de la inflación se dispararon en torno al 61% y los de la operación logística superan ampliamente el 45%", aporta Esteban Canteros, presidente de la Asociación de Transporte Automotor de Cargas Internacionales (Ataci) y director de la empresa logística Qbox. En este sentido, agrega, "los bienes de capital requeridos para el transporte son en dólares y tuvieron fuertes aumentos por la devaluación, además del combustible, que subió cerca del 77%".
Sin embargo, desde algunos sectores industriales y políticos siguen apuntando a la logística. "Cuando escucho que es más caro traer un contenedor de Tucumán a Buenos Aires que importarlo desde Shanghai, no lo puedo creer", se indigna Hernán Sánchez, de Celsur Logística. "Eso es ignorar el tema por completo, ya que mover un contenedor 2000 kilómetros en camión siempre es más caro que llevar 20.000 contenedores en barco, de un continente a otro: esto es así acá y en Holanda", dice.
"Lo que deberíamos comparar es cuánto cuesta el mismo tramo de un camión, acá y en otro país", coincide Leonardo Andreu, director de Grupo Andreu. "De hecho, en Chile, donde tenemos operaciones, los costos son similares a los de nuestro país", asegura. Aun así, sostiene que "en cualquier producto, por ejemplo, el vino, cuando se prorratea el costo de un flete con la cantidad de botellas transportadas, la incidencia en el precio final no es significativa".
Por supuesto, reconoce, se pueden tomar decisiones para reducir costos, sobre todo en aspectos aduaneros o burocracias internas de cada provincia, ineficiencia de los puertos e infraestructura, o en el sistema impositivo. Para Canteros, "es posible bajar costos con mayor eficiencia de los controles y una estabilización de las variables que integran esos costos, como el combustible, la reducción de cargas impositivas o el impulso de financiamiento e incentivos para el sector".
Por último, resume Sánchez, "el problema está asociado a deficiencias en infraestructuras y a cuestiones impositivas y burocráticas".
El ferrocarril es otro factor clave para reducir costos en la Argentina, pero su participación aún es baja, con un 5% del total de la carga transportada. "Puede reducir el costo del flete entre 20% y 50% según el producto", señala Ezequiel Lemos, presidente de Trenes Argentinos Cargas. Pero, aclara, "para acceder a él se necesita una determinada infraestructura que tiene que ver con puntos de acceso para subir y bajar mercadería al tren". En ese sentido, destaca, la inversión privada actual en infraestructura es de US$117 millones.
"Cuando se completen las obras de renovación vamos a transportar formaciones de 5000 a 6000 toneladas en menos tiempo, lo que se traducirá en menores costos por tonelada transportada y cuyo equivalente por ruta sería de alrededor de 200 camiones", concluye.
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