La pelea por la tarifa de Santa Fe al norte de la Hidrovía enfrenta a la Argentina con sus vecinos
A partir de 2023, los barcos que navegan por el tramo más alejado del océano deben pagar para pasar; Brasil, Paraguay, Bolivia y Uruguay no están de acuerdo porque dicen que no hay contraprestación, mientras que el Gobierno asegura que hay un importante costo de mantenimiento
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LA NACIONPaula Urien
Mientras el país reflexiona sobre el resultado de las PASO, sufre una escalada inflacionaria que lleva a mirar casi exclusivamente puertas adentro, y los actores del comercio exterior navegan una maraña de regulaciones y cepo al dólar importador, otras cosas suceden que ponen en jaque las relaciones con los países vecinos: Brasil, Paraguay, Uruguay y Bolivia
La Argentina decidió en 2022 cobrar un peaje en el tramo de la Vía Navegable Troncal (VNT) de Confluencia hasta el puerto de Santa Fe. A través de la Resolución 1023/22, estableció un monto de US$1,47 dólares o pesos por tonelada de registro neto de cada embarcación que navegue por esa zona, según se trate de un tráfico internacional o de cabotaje. Para el transporte internacional, el precio está en dólares, para el de cabotaje, en pesos, no importa qué bandera lleven los buques, o barcazas, que son las que navegan por ese tramo.
Desde la Administración General de puertos, (AGP), comunican que el 1 de enero de este año entró en vigencia la Resolución 1023 del Ministerio de Transporte, que estableció el monto del peaje en ese tramo. “Se trata del peaje que se definió en 2010, cuando se aprobó la extensión de la VNT y se exigió ese mantenimiento a la empresa concesionaria. En aquel entonces se estableció un monto de 0 dólares, que debía ajustarse en base a los gastos declarados por la empresa en los siguientes dos años. Esa adecuación se realizó el año pasado”, explican.
“Las obras de mantenimiento y mejoras –tal como sucede en el tramo Santa Fe-océano- incluyen los ajustes de balizamiento, la renovación de los equipos necesarios para las tareas y distintas mejoras como el Sistema de Monitoreo, la ampliación de la red de hidrómetros, batimetrías, trabajos sobre el puente General Belgrano, entre otras”, comunican desde AGP.
Aseguran que el costo de mantenimiento es superior a los US$20 millones. Hasta julio la AGP emitió facturas por un monto cercano a los US$11 millones.
Sin embargo, los países vecinos están en desacuerdo. Brasil tomó la delantera y, el diario O Globo publicó que su gobierno está adoptando un tono de crítica hacia la Argentina a causa de una polémica decisión tomada por Buenos Aires de crear un peaje en la zona norte de la VNT.
¿Hay un costo para mantenerla? Aquí está la base de la discusión. Consultada la empresa belga Jan de Nul encargada del dragado de la VNT y contratada por la AGP, dice que la mayor parte de su trabajo se concentra en el dragado mayormente de Santa Fe hacia el océano, donde hay que garantizar una profundidad 34 pies. Sin embargo, también hace dragados de Santa Fe hacia el norte cada vez que hay un tema puntual, como un cambio de traza para aprovechar la profundidad natural, o el dragado de algún cruce. Este tramo tiene una profundidad de 10 pies, suficiente para que circulen las barcazas.
Bajo protesta
La Comisión Permanente de Transporte de la Cuenca del Plata (Cptcp), entidad integrada por los usuarios de la VNT de los cinco países signatarios del Acuerdo de “Santa Cruz de la Sierra” (de 1992) sobre Transporte Fluvial por la Hidrovía Paraguay-Paraná, se refirió al tema y dijo que la decisión de la Argentina fue “unilateral”. “El Acuerdo determina que las mercancías transportadas en tránsito aduanero internacional, no estarán sujetas al pago de gravámenes a la importación o la exportación, con excepción del pago de tasas por servicios efectivamente prestados”, comunicó la entidad.
Desde el lado argentino, explican que hay un servicio de balizamiento y de dragado, sin embargo, la Cptcp asegura que certificó que las condiciones hidromorfológicas del río en el tramo “Puerto de Santa Fe-Confluencia”, y, por sus profundidades naturales, permite la navegación segura de las embarcaciones a 10 pies de calado, durante las 24 horas, sin necesidad de intervenciones de dragado.
Desde la Cptcp, Daniel D’Onia, secretario ejecutivo de la entidad, agrega que “el Acuerdo sobre la Hidrovía tiene principios y declaraciones y, además, un cuerpo de reglamentos, entre los cuales están las cuestiones técnicas. Ese cuerpo jurídico se gobierna a través del Comité Intergubernamental de la Hidrovia (CIH), que es el órgano político en el cual los 5 países tienen a un representante y un voto. Al igual que en el Mercosur, las resoluciones se toman por unanimidad y consenso”.
Debajo del CIH existe la Comisión del Acuerdo, que también tiene representantes de los 5 países y es técnica. En esta comisión la Cptcp tiene participación con voz, pero sin voto porque no se trata de un ente oficial. “Lo que ha sucedido es que, de manera inconsulta, la Argentina determinó la imposición de un peaje sin haberlo presentado en el CIH, ni en la comisión del Acuerdo. No cumplió con la formalidad de justificar las razones de la imposición de esta tasa”, dice Doria
La comisión del Acuerdo se reunió 3 veces entre octubre del año pasado e inicios de este año y solicitó a la Argentina que presente un trabajo para justificar la imposición de este gravamen. “Al fin de la tercera reunión, la Argentina presentó documentación de tareas y costos de dragado entre Santa Fe y Confluencia. Sin embargo, el 23 de junio, en la embajada de Uruguay, hubo otra reunión y el delegado argentino solicitó a un representante de la AGP que explique las razones de la imposición del gravamen. Él declaró que no es el dragado el origen de los costos, porque reconoció que la morfología del río en esa zona conforma una traza que no es definitiva ni fija. El objetivo no es dragar. Dijo que los costos se refieren al boyado y a un sistema que se llama AIS, que tienen todos los buques, que permite ubicarlos. La prefectura naval argentina tiene un mapa de AIS de los buques que pasaron y pasan por aguas argentinas. La aplicación de este seguimiento no justifica un peaje”, continúa.
Por último, y con respecto al balizamiento, y justamente, por las características cambiantes de la traza del río, “el boyado y balizamiento no solo no sirve sino que es un problema. Los usuarios consideramos que el servicio no favorece la navegación como afirman las autoridades argentinas. Los capitanes no pueden ni deben confiar en la posición de las boyas para guiar su navegación. Entre Corrientes y Santa Fe la navegación se hace por cartas electrónicas, y cuando hace falta las tripulaciones realizan su propio boyado. Muchas veces los convoyes se hay topado con boyas que no deberían estar ahí.”.
Ahora, los países vecinos elevaron la discusión al nivel del Comité Intergubernamental de la Hidrovía (CIH).
Según estimaciones realizadas por representantes del sector privado, el peaje representa un costo adicional para el comercio exterior de los países miembros del Acuerdo, del orden de US$40 millones anuales, “sin contraprestación alguna”, recalcan desde la Cptcp. “Hay que tener en cuenta que las cargas fluviales por este tramo pasaron de 800.000 toneladas en los años 80 a mas de 20 millones, en la actualidad”.
La Argentina, por otra parte, no se encuentra en un plan negociador. Fuentes allegadas al oficialismo hablan de “una discusión sin sentido. Es como si un camión de un país vecino no quisiera pagar un peaje en una ruta argentina, aduciendo que es arbitrario, atenta contra la circulación o es discriminatorio. Más caro es no dragar el río y que no puedan pasar las barcazas”, dicen a LA NACION. Agregan que es una decisión de la Argentina que la navegación esté señalizada con boyas por un tema de seguridad.
Los expertos consultados se refieren al argumento de la “soberanía” esgrimido por la Argentina para cobrar el peaje, pero dicen que, si se pone sobre la mesa la soberanía, ¿para qué hacer un Acuerdo?
El caso del remolcador
En estas idas y venidas, hay problemas. La Administración General de Puertos emitió un comunicado donde dijo que recibió el pago de la totalidad del monto adeudado por la naviera a cargo del buque HB Grus, que permanecía interdictado por orden judicial desde el 28 de julio.
En paralelo, la Sala II de la Cámara Contencioso Administrativo Federal, confirmó el fallo de primera instancia en el que ya se había rechazado el pedido de cautelar solicitado por otro armador extranjero, el cual reclamaba que el cobro del peaje.
“En cuanto al remolcador embarcado, el agente marítimo El Hauar S.A. realizó el pago –sin reservas- de la deuda, que incluyó los intereses correspondientes y las costas judiciales establecidas; quedando de esta manera habilitado, tras la orden judicial correspondiente, para continuar su navegación dentro del país”, explicaron desde la AGP.
Demasiado caro
No solo los países vecinos protestan por el peaje y piden que no se cobre. También entidades argentinas hicieron referencia a que sería importante no dejar de cobrar, pero sí establecer una tarifa menor. Desde la Bolsa de Comercio de Rosario dijeron, en el marco de una audiencia pública cuando se estaba definiendo imponer un nuevo peaje en este tramo, que sería recomendable una tarifa de peaje de U$S0,66 por TRN, en contraste de los US$ 1,47 por TRN propuesta por las autoridades.
“El avanzar con una tarifa inadecuada y que no genere valor en el comex, lo único que hará es incrementar costos logísticos y precios en el mercado interno (por ejemplo, en la cadena metalmecánica por el mineral de hierro), e impactará negativamente en el nivel de operación del polo de crushing argentino ubicado a la vera del río Paraná, que actualmente cuenta con una importante capacidad ociosa y necesita el volumen y la calidad de los granos importados de otros países de la Cuenca del Plata”. De otra manera se traduciría en menos dólares y trabajo en la Argentina, aseguró la BCR. “En la medida en que siga mejorándose el up river del río Paraguay, seguramente deberemos incrementar el valor de servicio y el nivel de tareas realizadas en el Paraná, subiendo a cánones del orden de los propuestos”, explicaron.
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