La revolución del contenedor

El duelo político en torno del plan de una compañía de Dubai de operar las terminales de seis puertos estadounidenses concentró la atención del público por un tiempo en uno de los fenómenos económicos más significativos, pero menos advertidos, de las últimas décadas: la transformación del transporte internacional de cargas.

Así como la computadora revolucionó el flujo de información, el contenedor de cargas revolucionó el flujo de productos. Tan genérico como los 1 y 0 del código computacional, un contenedor puede almacenar casi cualquier cosa, desde granos de café hasta componentes de teléfonos celulares. Al reducir en mucho los costos y aumentar la confiabilidad, el transporte de cargas basado en contenedores incrementó enormemente el volumen del comercio internacional e hizo posible una compleja cadena de distribución.

“Los bajos costos del transporte hacen que sea razonable desde el punto de vista económico que una fábrica en China produzca muñecas Barbie con pelo japonés, plásticos de Taiwan y colorantes de Estados Unidos y los embarque para que se vendan a niñas deseosas de tenerlas en todo el mundo”, escribe Marc Levinson en su nuevo libro “The Box: How the Shipping Container Made the World Smaller and the World Economy Bigger” (La caja: cómo el contenedor para el transporte de carga hizo más pequeño al mundo y más grande la economía mundial”, Princeton University Press).

Para los consumidores esto resulta en precios más bajos y mayor variedad. “La gente ahora da por sentado que tiene acceso a una enorme selección de productos de todo el mundo”, dijo Levinson en una entrevista. Eso “se hizo posible gracias a este cambio tecnológico”.

Hace 50 años las empresas y los entes de regulación trataban a la distribución no como un proceso único sino como una serie de medios diferentes: buques, camiones y trenes. Cada vez que cambiaba el medio de transporte, alguien tenía que transferir físicamente cada caja o barril.

“De lejos el mayor gasto en este proceso estaba representado por el traspaso de la carga del transporte por tierra al buque en el puerto de partida y pasarla nuevamente a un camión o un vagón de tren en el otro extremo del viaje oceánico”, cuenta Levinson, economista de Wall Street y ex periodista económico. Este traspaso de mercaderías al por mayor. de un medio a otro para su distribución a minoristas, podía consumir la mitad del costo total del transporte.

Los productos a menudo tenían que almacenarse en depósitos a la espera de la siguiente fase. Esas transferencias y demoras hacían que el transporte de cargas fuera lento y los plazos inciertos. También creaban oportunidades para que se produjeran daños o errores y robo (el whiskey fue uno de los primeros productos transportado en contenedores porque estaba demasiado expuesto al hurto). Cada paso era manejado por distintas compañías de distintas ramas económicas, que enfrentaban diferentes regulaciones de precios para bienes diferentes.

Hoy, en cambio, “se puede llamar a una de las grandes líneas de transporte de carga internacional, pedirles que recojan un contenedor en Bangkok, que no es un puerto, e indicarles que lo entreguen en Dallas, que tampoco es un puerto, y ellos harán los arreglos para que llegue al puerto, se lo cargue en un buque, se lo descargue en otro puerto, traspasándolo a un tren o camión y que llegue a donde se necesita”, dijo Levinson.

Los empresarios del transporte de cargas deben agradecerle esto a un empresario del transporte por camiones de Carolina del Norte, Malcom Mclean, fundador de la compañía que se convirtió en Sea-Land Service, aunque no era marino sino vendedor.

“Su gran aporte fue entender que al cliente no le importa cómo uno transporta sus productos”, dijo Levinson. “El cliente quiere que vaya de un lado a otro a bajos costos y en el plazo deseado. Al cliente no le importa si viaja por aire o tierra o mar.”

La idea de la contenedorización era simple: trasladar cargas del tamaño de un remolque entre camiones, trenes y buques sin interrupciones y sin tener que dividir la carga. Pero convertir esa idea en una práctica real de la vida económica requirió de varias innovaciones adicionales. Tuvieron que desarrollarse nuevos equipos, desde las grúas portuarias hasta los contenedores mismos. Las empresas y las compañías de transporte tuvieron que ponerse de acuerdo en el tamaño de los contenedores. Los puertos tenían que reforzar sus muelles, crear conexiones con líneas ferroviarias y carreteras, construir espacios para almacenar contenedores y hacer nuevos acuerdos contractuales con los sindicatos.

En ese proceso incluso la gente más previsora cometió errores y perdió millones. Malcom Mclean mismo compró buques rápidos que consumían mucho combustible justo antes de la crisis petrolera de 1973 y naves lentas y económicas justo cuando los precios del combustible cayeron. “Casi todos los que estuvieron relacionados con la contenedorización en algún momento se equivocaron”, dijo Levinson. Es una historia clásica de prueba y error y de destrucción creativa.

Los trabajadores del puerto y los administradores de empresas marítimas se encontraron con que sus capacidades resultaban obsoletas o inadecuadas. Algunos puertos pequeños, como el de Mobile, Alabama, decayeron, mientras que otros, como el de Seattle, tuvieron una gran bonanza. Mientras Londres y Liverpool entraban en decadencia, el diminuto pueblo de Felixstowe se quedaba con el 40 por ciento del tráfico de contenedores de Gran Bretaña.

La historia de Levinson ayuda a explicar por qué operadores de puertos como la compañía DP World, cuyos propietarios son de Dubai, se han vuelto tan importantes. En la era del contenedor cualquier ciudad con buenas instalaciones portuarias, incluyendo conexiones ferroviarias y empresas de camiones, puede competir con cualquier lugar en la misma región. Seattle puede absorber carga de Oakland, y Hampton Roads puede atraer compañías navieras que habitualmente recalan en new York. Eso aumenta la competencia entre puertos.

Al mismo tiempo, las líneas de transporte de contenedores construyen buques cada vez más grandes para reducir sus costos por unidad. Para poder recibir naves más grandes o simplemente para poder competir, los puertos tienen que invertir constantemente grandes sumas de capital. Pero los gobiernos municipales no pueden estar seguros de que las compañías navieras no vayan a mudarse a la siguiente ciudad que les ofrezca mejor trato.

Los operadores privados, que arriendan terminales y pagan el equipo portuario, a menudo tienen mejor acceso a los mercados de capitales. Y tienen los incentivos adecuados. No van a invertir demás con la esperanza de desarrollar la economía local. Pueden distribuir sus riesgos entre muchos lugares diferentes y dar a sus clientes el nivel de servicio por el que estén dispuestos a pagar.

Con la privatización, “el ente público, que es dueño del puerto, tiene garantizado el arriendo y hay mayor nivel de seguridad para todos los que conforman la cadena”, dijo Levinson. “Esto fue una respuesta al nivel de riesgo de lo que es un negocio muy pero muy capital-intensivo”.

Esta es la última columna de Escenario Económico de Virginia Postrel. Ha escrito estas columnas durante los últimos seis años. Postrel (dynamist.com) es autora de “The Substance of Style: How the Rise of Aesthetic Value is Remaking Commerce, Culture and Consciousness” (La sustancia del estilo: cómo el alza de los valores estéticos está remodelando el comercio, la cultura y al conciencia).

Traducción Gabriel Zadunaisky