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Los colosos del mar
Alcanzan con su eslora la altura de la Torre Eiffel; la industria va por más
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Los portacontenedores componen el segmento de buques que más creció en los últimos 35 años. Tras haber superado las dimensiones Panamax en 1988, la industria va camino a alcanzar su próximo límite geográfico relevante: el canal de Suez. Mientras tanto, un grupo de ingenieros navales de Holanda ya desafía el estrecho de Malaca (entre Malasia y Sumatra, en Indonesia). ¿Hasta dónde llegarán los megabuques? La pregunta preocupa a autoridades portuarias, operadores marítimos y, por supuesto, a los propios armadores.
Todo indicaría que el Malacca Max sería el "último container carrier" por llevar las máximas limitaciones del estrecho de Malaca. Tendría una capacidad para transportar 18.000 TEU (unidad de medida equivalente a un contenedor de 20 pies); esto es más del doble del portacontenedores más grande a flote vigente: el Hamburg Express, de 320 metros de eslora (la altura de la Torre Eiffel) y capacidad para 7500 TEU. El límite de los buques no depende de la tecnología, que sin duda llegará a superarse, sino de los puertos y pasos geográficos importantes para la navegación.
El canal de Panamá ya está fuera del mapa para las embarcaciones de más de 4600 TEU. La logística, no obstante, le buscó una solución al asunto: los armadores recalan en los puertos hub sobre el Atlántico o el Pacífico y cruzan el canal por ferrocarril o con feeders hasta el otro océano.
Está previsto que el canal de Suez, que une el mar Mediterráneo con el mar Rojo esté más ancho y más profundo para 2010; de lo contrario, el pasaje sufrirá los efectos de sus actuales limitantes.
Mientras Maersk ya encaró la construcción de un navío de 12.000 TEU, denominado Suez Max, el Malacca Max fue diseñado para poder atravesar el estrecho de Malaca. Segundo paso marítimo comercial más usado, después del de Dover, en Inglaterra, este estrecho tiene 780 kilómetros de largo y forma la ruta más corta entre el Océano de la India y el Mar de China. Un buque con mayor calado no podría atravesarlo.
Sin embargo, las limitaciones no sólo están bajo agua. La altura máxima de los buques, que alcanza los 40 metros (incluyendo las antenas de radio), roza el gálibo de ciertos puentes cercanos a importantes puertos, como el de Gerald Desmond, en Long Beach –que será reemplazado por una estructura más alta y moderna–, o el Bayonne, en Nueva York (cuando el Regina Maersk visitó Nueva York en 1998, la nave de 6000 TEU tuvo que sacar su mástil para poder pasar debajo de ese puente).
Debido a que los buques actuales llevan más contenedores sobre cubierta, los puentes se están construyendo más altos para proveer visibilidad a la navegación. La máxima configuración actual de los gigantes marítimos apila siete contenedores sobre la cubierta y diez más por debajo.
El Malacca navegará la ruta Este-Oeste, pues los principales productores están en Asia y el grueso del consumo en Europa occidental y América del Norte. Los únicos puertos con capacidad de recibir a este coloso serían el de Rotterdam, Hong Kong, Malta y alguna terminal del Caribe.
Según un documento al que tuvo acceso La Nación, que se presentará entre hoy y el 15 en Panamá, durante el congreso anual de la Asociación Internacional de Economistas Marítimos (IAME), Hans G. Payer, de la certificadora alemana de calidad y seguridad de buques Germanischer Lloyd, afirma que los límites de los navíos están más relacionados con los puertos y su infraestructura.
"Para un portacontenedores de 10.000 TEU un puerto tiene que ser capaz de alcanzar una velocidad de 330 movimientos por hora. La performance de una terminal promedio en la actualidad es de entre 120 y 150 movimientos por hora/buque. Hacen falta nuevas ideas y conceptos para acompañar el desarrollo de los grandes porta contenedores. Todos estos megabuques son eficaces sólo si el puerto tiene espacio para acomodar el rápido movimiento de semejante número de boxes", señala su informe.
Productividad
Payer menciona como opción la creación de muelles en forma de U, para servir al navío desde ambos costados. Con seis grúas por lado, cada una moviendo 55 contenedores por hora, se alcanzaría una productividad de 660 movimientos/hora. Esta sería la vía necesaria para hacer uso completo de la pronunciada ventaja económica de un mega carrier de más de 10.000 TEU. También podrían proliferar los megahubs "off shore", ya que la carga es exclusivamente de transbordo.
El especialista en temas portuarios Martín Sgut, opinó que si bien el crecimiento de la flota desde los 80 fue lineal, a partir de fines de los 90 surgen dudas referidas a la continuidad en el crecimiento del tamaño de los buques. "No caben dudas de que existirán embarcaciones mayores a las actuales, no obstante hay opiniones encontradas respecto de que siga la tendencia de crecimiento tal como venía y comienzan las restricciones por la capacidad instalada", afirmó.
Para el jefe de Ventas de la agencia marítima Sudocean, Marcelo Torres, la sobreoferta de espacios de bodega seguramente continuará mientras se sigan construyendo buques más y más grandes para los actuales tráficos o rutas en crecimiento. "Como históricamente ha sucedido, este panorama moverá a las líneas marítimas a llenar sus bodegas a cualquier precio", ratificó.
Torres vaticina que para 2020, el comercio marítimo estará movilizando 1750 millones de toneladas de distintos productos. "Incluso, creciendo a pasos más modestos, la cantidad de TEU movidos anualmente rondará los 1000 millones a finales de la próxima década", agregó.
¿Por qué los armadores deberían invertir en estos gigantes del mar? ¿Por qué no hacer un retorno decente de la inversión de los buques vigentes? Es simple: todos buscan tener una ventaja competitiva a través de economías de escala. El diseño del Malacca Max, según demuestra el libro "Malacca-max: the ultimate container carrier", tiene un costo un 16% menor por contenedor sobre el buque vigente más grande, de casi 8000 TEU. En una industria tan competitiva, un 16% puede ser una diferencia decisiva.
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