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Los pros y los contras del transporte en Paraguay
Lo que hay que saber antes de venderle al país vecino
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Llegar a Paraguay no es tan fácil como llegar a Brasil. Aunque si bien la oferta de transporte es menor por razones de demanda, la ruta Buenos Aires-Asunción tiene sus ventajas exclusivas. En primer lugar, la posibilidad de transportar la carga a través de la hidrovía Paraguay-Paraná sin inconvenientes, permite -para quien no tiene apuro- exportar enormes cantidades a un bajo precio. La tonelada por el modo fluvial en la ruta Buenos Aires-Asunción -de muelle a muelle- es de $ 18, según diversas fuentes consultadas, tomando como parámetro una carga total (de gran densidad, por ejemplo fertilizantes) de 10.000 toneladas. De allí en más, a menor cantidad, mayor precio. Los costos en cada destino para completar un servicio puerta a puerta llevan la tarifa a $ 45/t. Claro que el tiempo de viaje está lejos de ser un punto a favor, ya que una exportación al país vecino tarda entre cinco y siete días, sin contar el transporte terrestre que vincula a los puertos con sus respectivos destinos. La pregunta al futuro es ¿qué pasará con las grandes empresas fluviales que vienen desembarcando? ACBL primero, y recientemente Crowley, desatarán una competencia en la cual sin duda el cliente será el más beneficiado ¿Bajarán aún más los precios? La respuesta está más cerca del sí, teniendo en cuenta que en poco tiempo más habría también una mejora en las condiciones de navegación. Otra ventaja que ofrece la ruta a Paraguay es la enorme diferencia de precios en el retorno. Para el trayecto Asunción-Buenos Aires las tarifas se negocian entre el cargador y el transportista. Al haber gran desbalance de tráfico (es mucho mayor la carga que viaja a Paraguay que la que vuelve), los precios pueden descender y en el caso del camión, llegan casi a... ¡la mitad! Para una exportación, los precios por camión son de $ 1600 ($ 64 la tonelada), a lo cual se le debe agregar $ 30 por la emisión del conocimiento de embarque. Son semirremolques de 12 metros que cargan hasta 25/28 toneladas, o entre 20 y 22 pellets. El transit time es el más tentador, ya que entre las 24 y las 48 horas la mercadería llega a destino. No obstante, los empresarios afirman que sufren trabas en la frontera, además de demoras por la gran cantidad de camiones, que disminuye en los meses de enero y febrero. El modo ferroviario también tiene sus ventajas. Con un tiempo de viaje entre las 48 y las 72 horas, el Ferrocarril Mesopotámico brinda un servicio multimodal puerta a puerta. Retira de la casa del cliente en camión, carga a un vagón cubierto en Buenos Aires (estación Martín Coronado) y viaja en el tren hasta la Central de Cargas, una terminal fiscal multimodal en Encarnación. De allí hace transbordo al camión, el cual tiene como destino a Asunción, Ciudad del Este u otro destino. La tarifa por vagón es de US$ 1230, con capacidad hasta 30 toneladas o entre 20 y 22 pellets.
Seguridad
La seguridad es el primer temor de quien confía su carga a una empresa y un medio de transporte. Sin embargo, no hay en este sentido demasiado riesgo, puesto que no se advierten muchos siniestros en la carga de exportación argentina. Los robos se manifiestan en los tránsitos de contenedores en las cercanías del puerto de Buenos Aires, Ciudad del Este o Asunción; no, en cambio, en las rutas, debido a que las empresas de transporte carretero y ferroviario tienen sus propios sistemas de seguridad y acompañamiento. Además, no hay tantas vías de escape. Sin embargo, los piratas tienen oportunidad y decisión.
Entretelones
Al realizar consultas en las empresas de transporte terrestre que van a Paraguay, asoma una explicable escasez de oferta. Es que las empresas de bandera argentina de camiones están relegando posiciones en favor de las paraguayas, que tienen menores costos y, por tanto, menores tarifas. Sucede que en Paraguay se pueden importar camiones usados a muy bajo precio, al igual que semirremolques y cubiertas. De esta forma las compañías de bandera argentina se ven en desventaja, mientras que la oferta paraguaya, disponible en El Chiquero (ver recuadro), es menos empresarial, pero más barata. Del otro lado de la balanza, el servicio multimodal ferroviario para cargas de exportación argentina viene creciendo sostenidamente en razón de una tarifa más baja, un transit time adecuado, seguridad a las cargas, responsabilidad patrimonial para respaldar eventuales siniestros y mayor disponibilidad de vagones. En su momento, el camión cubrió las fallas de un ferrocarril en mal estado, y un río "seco" y mal señalizado. Todo cambia.
El Chiquero: ver para creer
Cae la tarde. Bajo un precario techo de lona, cuatro camioneros se aprontan a pasar una noche más. La luz depende de una fogata, sobre la cual yace la pava de los últimos mates. No hubo carga. La escena no es en pleno corazón de Buenos Aires, a escasos metros de la Terminal 5 de Puerto Nuevo. Es una playa de estacionamiento de tierra, donde descansan alrededor de 50 camiones. Ante la mínima lluvia se convierte en un lodazal. Le dicen El Chiquero, aunque uno de sus habitués le dijo a La Nación: "Esto es peor que un chiquero, porque los chanchos viven mejor que nosotros". Son choferes paraguayos, la mayoría fleteros eventuales de pequeñas empresas. Viven y duermen allí, a la espera de carga. Pagan dos pesos por día a la estación de servicio que está enfrente para poder utilizar el baño. Aunque las condiciones de servicio no sean las mismas que las de una gran empresa, el precio del flete a Paraguay no varía demasiado: alrededor de US$ 1900 dólares hasta Asunción, aunque los valores "siempre se pueden conversar".
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