1
Lucidez honesta y autocrítica entre los empresarios navieros
Ésta será una semana decisiva para la política del transporte fluvial y la marina mercante, luego de que las cuatro cámaras que agrupan a las pocas empresas que permanecen de pie con bandera argentina en sus embarcaciones (mayormente en remolques y buques tanque dedicados al cabotaje) consensuaran crear la Federación de Empresas Navieras Argentinas (FENA), nombre que probablemente adopte la unión de la Cámara Argentina de Empresas Navieras y Armadoras (Caena), la Cámara de Armadores y Remolcadores (CAR), la Cámara de Armadores de Bandera Argentina (Carba) y la Cámara Naviera Argentina (CNA).
Si bien no trascendió mucho más que esta voluntad de confluir para dar de baja la característica dispersión de voces empresarias en el sector, el fin último es claro: advertir que la competitividad de la bandera argentina no es algo asequible con el actual marco normativo, tributario y laboral.
Las empresas navieras argentinas enfrentan variables adversas en los tres frentes de negocios: el cabotaje, el tráfico internacional y el transporte fluvial. En efecto, este paso institucional debe ser la respuesta a múltiples espasmos que en privado vienen manifestando los hombres de negocios del transporte por agua.
Irrelevante sería captar sólo el momento en que se toma esta decisión, es decir, en pleno año electoral. Tal vez entraron en la cuenta de que es hora de remendar años de fractura del lobby sectorial.
Es cierto que los empresarios dan un paso adelante tratando de acortar distancia con otra voz que, aunque coincida en los temas planteados, tiene otro tono y contexto: el secretario general del Centro de Patrones, Julio González Insfrán, encomendó un texto sencillo, de rápida digestión, para entregarle a todos los presidenciables. Su primera reunión fue con Mauricio Macri. Y sería inminente una reunión con Sergio Massa.
La realidad es adversa tanto para los gremios como para los empresarios. Pero siempre es efímero este tipo de compatibilidad de reclamos.
Para un armador, resulta imposible afrontar un costo operativo de 330.000 dólares por mes frente a los 100.000 que cuesta un buque de una tercera bandera. La explotación de un buque argentino se encarece con las cargas sociales y los impuestos de la legislación local. Allí es cuando un registro especial (segundo registro no es políticamente correcto) al estilo brasileño toma fuerza. Pero sin el apoyo gremial, su consecución será compleja.
Una lucidez honesta y autocrítica hecha luz a una industria que se llenó de cámaras y se vació de empresas. La política no tendrá excusas ahora para reconocer a los referentes.
