Pieter Jan de Nul. "No profundizar la Hidrovía en los últimos cuatro años fue una oportunidad perdida"

El empresario habla sobre la próxima licitación de la columna vertebral logística de las exportaciones del país
Roberto Garrone
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12 de diciembre de 2019  

Pieter Jan De Nul, Country Manager de Jan de Nul Argentina
Pieter Jan De Nul, Country Manager de Jan de Nul Argentina

Días antes de que el presidente Alberto Fernández asumiera, Pieter Jan de Nul estaba ansioso por conocer quiénes serían los responsables en materia de Transporte y Vías Navegables. Sin embargo, destacaba su colaboración. "Vamos a cooperar con el gobierno que se viene como lo hemos hecho con todos los gobiernos desde el 95 a la fecha", dijo el Country Manager de Jan de Nul Argentina y nieto del fundador de la empresa belga, que cuenta con una facturación anual de US$3000 millones y más de 7000 empleados a nivel mundial (500 en la Argentina).

Pieter fue uno de los invitados a la presentación del balance de gestión macrista que realizó el Ministerio de Transporte sobre la Hidrovía Paraná-Paraguay, uno de sus principales centros de operaciones en la Argentina. "Dijeron que falta mandar el expediente al área jurídica para comenzar a licitar el año que viene. Es el gobierno entrante el que deberá determinar cómo licitar, cuándo, en qué modalidad. Por eso te decía que estoy ansioso por saber qué ocurrirá tras la asunción de Fernández. Será clave para conocer la visión de su gobierno; espero que involucren los puertos provinciales en la licitación a la cual nos presentaremos", remarcó Jan de Nul.

Unas horas más tarde, desde la UPE Hidrovía Federal y la Subsecretaría de Puertos, Vías Navegables y Marina Mercante, el Ministerio de Transporte presentó los pliegos preliminares para el contrato de dragado y balizamiento del canal troncal, al cual planificaron con 38 pies de profundidad, cuatro más que los actuales.

"El problema que advierto es que quieren profundizar la Hidrovía hasta Timbúes con 38 pies, pero se quedan afuera los puertos de Santa Fe y Diamante con 25 pies. Si eso queda así, la brecha de calados será muy alta; será una oportunidad perdida".

P-A su juicio, ¿qué es lo que debería hacerse en el área?

R-Lo que hay que hacer es garantizar los 34 pies para todos esos puertos y generar mayor tráfico. En esa zona circula más del 60% del comercio exterior del país, pero podrían bajarse los costos logísticos. Hoy los grandes buques llegan hasta Rosario y hacen trasbordo en barcazas para poder seguir. Mantener a Santa Fe y Diamante con 25 pies es castigarlos, y no entiendo por qué están castigados.

P-¿Cuántos metros cúbicos serían necesarios remover para llegar al calado de 34 pies en esos dos puertos?

R-Estimo que se deberían dragar unos 2,5 o 3 millones de metros cúbicos y podríamos ejecutarlos en seis meses si arrancamos hoy. Y en un año podríamos profundizar la vía troncal a 36 pies con las nuevas dragas que hemos traído. La "Giovani Venturi" cuenta con la tecnología WID, una técnica de dragado simple y natural que elimina la necesidad del dragado mecánico. Es mucho más eficiente y respetuosa del medio ambiente. La "Alfonso de Albuquerque" es otra gran apuesta de Jan de Nul en la Argentina. Fue la primera embarcación en el planeta en contar con un sistema de filtrado de gases que logra una reducción certificada del 99% de las partículas residuales de la combustión. Con estas dragas podemos hacer frente a ese desafío, siempre evaluando inversiones en el país, siempre buscando la forma de mejorar el dragado en la Hidrovía. La llegada de ambas dragas forma parte de un plan permanente.

P-En tiempos de balances de gestión, ¿qué opina sobre lo hecho por la administración macrista en logística y en la Hidrovía en general?

R-El gobierno de Macri perdió 4 años al no profundizar la Hidrovía. Según datos de la Cepal, se perdieron US$500 millones por año en sobrecostos logísticos. No profundizar el río a 36 pies genera esas pérdidas anuales.

P-Terminaron de dragar Quequén recientemente y Mar del Plata es un puerto próximo. ¿Han evaluado trabajar en este puerto, dado que siempre requiere de un mantenimiento periódico?

R-El puerto de Mar del Plata no es fácil. El canal principal está enfrentado al oleaje y es una tarea muy dificultosa, con volúmenes escasos para el esfuerzo que implica esa tarea. Hemos podido dragar Quequén y profundizarlo hasta 50 pies, pero es una obra más previsible ya que está resguardada. En Mar del Plata el oleaje es bravo. Si las condiciones cambiaran, no tendríamos problemas en participar.

P-¿Cómo viene el dragado de Bahía Blanca?

R-Fuimos adjudicados el mes pasado y la obra incluye el mantenimiento de los sitios de atraque en Ingeniero White, Puerto Galván y Rosales; accesos y zonas de maniobra. Tenemos 27 meses de obra y la realizaremos con la draga DN 28, que cuenta con el sistema de dragado de inyección de agua. Estamos contentos de contribuir a la mejora de la competitividad de cereales, combustibles y todos los tipos de carga que sostienen el comercio exterior de la Argentina y de la región.

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