Por una vuelta de página

El sector necesita dar vuelta la página. De una vez por todas, debemos ser conscientes de la realidad y delinear el futuro.

El futuro que imaginamos es inclusivo de todos los actores, está atento a los intereses estratégicos de largo plazo de la Nación, está fundamentalmente lejos de los relatos, e interpela a los protagonistas de la actividad: industria naval, marina mercante, cargadores, transporte, puertos y vías navegables.

En ese futuro, el Mercosur no es escenario de reprimendas caprichosas sino que se constituye en un nodo logístico de carga regional, en el marco de un acuerdo para la disminución de las asimetrías.

Se nos quiso instalar un relato. Pero no fue posible. Afortunadamente cayó, no tanto por su propio peso, sino por las advertencias de los principales actores hartos de la falsa dicotomía instalada de cipayos contra "defensores de la soberanía". Y quedó en evidencia que cuando se intenta travestir la soberanía en pos de negocios particulares no queda otra que diluirse y caer en desgracia. El relato, tan fantástico como alejado de la realidad, nunca comprendió el estado actual ni las necesidades de la industria naval en su totalidad. Tampoco entendió a los armadores nacionales. No contempló a los cargadores ni a los puertos de la región. Y menos al transporte multimodal.

El relato produjo un proyecto de ley (presentado por el diputado Gastón Harispe, dictado por el subsecretario de Puertos, Horacio Tettamanti) que financiaba y daba beneficios fiscales a interlocutores imaginarios. Los actores reales, cuando fueron consultados, expresaron que era un proyecto a medida de necesidades que les eran ajenas.

En la nueva página debe escribirse el "Plan de desarrollo logístico de transporte multimodal nacional". Sus vectores son la planificación estratégica, el largo plazo y el aumento de la competitividad de las economías regionales a través de una logística inteligente.

El relato decía que si salía la providencial ley la industria naval sería capaz de construir hoy "cualquier tipo de artefacto naval, a precios competitivos y con tiempos acordes a la producción internacional". La realidad es que la industria naval tiene una capacidad determinada y excelente potencial, pero para producir competitivamente necesita inversiones, actualización tecnológica y pedidos de construcción seriados.

El 92% de las construcciones mundiales se hacen sólo en China, Japón y Corea. Claro, para el relato, decir esto es un "capricho antiargentino". Son estadísticas oficiales de Naciones Unidas. China canceló 23 proyectos de construcción naval, que fue la mejor forma de decir que hay sobreoferta de astilleros y de bodega. Y en la región, la crisis política de Petrobras, derivó en la cesantía de 15.000 obreros navales en el primer semestre de este año.

En tanto, en la Argentina, un caso emblemático pone en contexto el impulso que el relato pretendió darle a la inversión productiva: el astillero Punta Alvear, de Santa Fe, recibió la mayor inversión de los últimos 10 años y es el constructor más eficiente de barcazas en el país. Cuando arrancó tenía 700 obreros navales. Hoy, en plena crisis de subsistencia, ocupa sólo 150.

Por eso, el voluntarismo visionario no resuelve productivamente el futuro.

Respecto de la marina mercante, el relato declamó que el "poder concentrado internacional usurpó el flete nacional". Lejos de consensuar, lejos de la autocrítica, se echó mano a disposiciones (como la 1108, de la Subsecretaría de Puertos) para "recuperar las cargas". Las consecuencias fueron políticamente nefastas en el Mercosur. Pero lo peor fue el severo perjuicio provocado a los productores, exportadores y puertos nacionales.

¿Cuáles fueron las consecuencias de estas políticas erráticas? En la hidrovía Paraguay-Paraná la Argentina tiene sólo 2 remolcadores (Paraguay tiene 172; Bolivia, 27), dos buques tanques (Paraguay tiene 12) y 250 barcazas (Paraguay: 3500; Bolivia: 220).

Sobran elementos para concluir que el relato se extingue. Y sobran argumentos para poner en marcha el plan de desarrollo logístico de transporte multimodal nacional para recuperar, gradualmente, la carga, el flete, la marina mercante y la industria naval.

En esta vuelta de página, debemos imperiosamente atraer el ingreso de capitales para la inversión y rescatar la idea fundamental de asociatividad entre lo público y lo privado. Si planificamos, creceremos gradualmente y recuperaremos la competitividad en todos los ámbitos. En la vuelta de página, la logística multimodal está al servicio del desarrollo productivo.

El futuro está llegando. Debemos propiciar la sustentabilidad armónica de las economías regionales, el reencuentro sincero de la Argentina en el Mercosur y encarar los desafíos y oportunidades globales.

El autor es presidente de la Cámara Santafecina de la Industria Naval (Casin), vicepresidente 1° de Federación de la Industria Naval Argentina (FINA) y vocal de la Federación Industrial de Santa Fe (Fisfe).

Los puertos, al frente

Alineados. Los puertos públicos y privados deben ser objeto de una planificación central, y estar alineados en función de las necesidades y características propias de su área de influencia

Sujetos geográficos. Como parte de una idea nacional de poner a la logística y al transporte multimodal al servicio de las economías regionales -atento a que son las distancias hacia los puertos las que le restan competitividad exportadora a los productos de estas economías regionales- los puertos deben asumirse como sujetos excluyentes del comercio exterior y acercarse a las cargas.

Asociativismo. En este contexto de planificación nacional integral, con respeto total a la autonomía provincial en materia administrativa, se impone la necesidad de impulsar prácticas asociativas entre el sector público y el privado, donde se generen estímulos a la inversión en el marco de una coordinación central.