Puertos: los riesgos de dilatar la toma de decisiones

Un fuerte y profundo sabor amargo recorre todo el espinel náutico y portuario nacional. Es producto de la frustración que produce estar plenamente convencidos de que la política nacional de los últimos diez años no pudo hacer, ni hará, nada significativo para mejorar la capacidad logística del sector al ritmo que demandó y aún lo hace el comercio exterior.

Durante varios años trabajamos con la esperanza de que, por el ímpetu del crecimiento de la balanza comercial y los consecuentes beneficios económicos y financieros que éstos sumaban, iba a evidenciarse la necesidad de facilitar el flujo de las mercaderías.

No se necesitaba ser muy sagaz para entender que al pasar de una producción granaria de 50 a 100 millones de toneladas, se necesitaría el doble de espacios en camiones, en trenes, en rutas, en almacenes, en puertos, en ductos de carga, en buques y en todos los servicios que el mundo logístico provee.

Tampoco era necesario ser demasiado perspicaz para aprovechar el corrimiento que experimentó la frontera cerealera y oleaginosa hacia al norte del país, implementando una ruta náutica que se extendiera desde Formosa hasta Buenos Aires, más conveniente que la carretera e inclusive la ferroviaria.

De igual forma parecía una obviedad la necesidad de replantear y dotar de mejoras náuticas accesibles el uso de la hidrovía, cuando se sumaron, al tráfico creciente, buques tan sensibles a las seguridades físicas y medioambientales como los gaseros y metaneros.

Finalmente, este cuadro bizarro lo completa la inoperancia de la política nacional, al mostrarse incapaz de solucionar el destino de los contenedores en los puertos nacionales y definir si debe sobrevivir Buenos Aires como puerto concentrador de tráficos oceánicos.

Punto y aparte. Definitivamente aceptemos que en nuestras autoridades no hay suficiente voluntad, capacidad o interés que justifique una activa participación para afrontar la problemática portuaria y náutica nacional.

En esta instancia es oportuno no bajar los brazos y aguardar el próximo cambio político, y trabajar todos y desde ahora, para ofrecer y a la vez exigir un plan o al menos, las suficientes ideas fuerza consensuadas que ayuden a perfilar una nueva política para el sector.

El último esfuerzo serio e importante de transformación de la logística portuaria argentina fue el puesto en marcha en la década de los 90 y se desarrolló sobre la base de tres ejes fundamentales: la desregulación, la descentralización y la privatización de las operaciones.

Se desreguló el transporte fluvial y marítimo, se liberalizó el practicaje, pilotaje y remolque, y se permitió redefinir los regímenes laborales y de funcionamiento de los puertos. Se creó la figura de la Autoridad Portuaria Nacional, mientras que la descentralización administrativa se desarrolló con transferencia de los puertos a las respectivas provincias.

Todo esto pasó, fue positivo. Se pagaron fuertes costos sociales, pero los puertos nacionales pudieron adecuarse a los mejores niveles operativos del mundo.

Hoy necesitamos una nueva transformación, posiblemente de una profundidad equivalente a la anterior, pero con una alta cuota de modernidad y adecuación a los cambios propios de las economías emergentes, y que ya no se corresponden con los clásicos ejemplos portuarios europeos, dado que éstos están librando batallas para sobrevivir muy diferentes de las nuestras.

Esta nueva política portuaria debe comenzar definiendo –sin tapujos– la conveniencia de continuar manteniendo un puerto concentrador. Sea éste Buenos Aires o mejor aún, definiendo un área portuaria metropolitana, pero que continúe operando como hasta ahora con tráficos transoceánicos de todo el mundo.

Para obtener este consenso es necesario comenzar rechazando las teorías fundamentalistas que sostienen que el mercado argentino de contenedores es Brasil-dependiente y que los grandes buques pegarán la vuelta en los puertos brasileños, obligándonos a operar con tráficos feeders hasta ellos.

Es cierto que esto puede suceder si continúa la inacción argentina, pero no bien pongamos en marcha claras definiciones sobre qué queremos y qué nos conviene, será posible anular esta ruta equivocada.

Hasta ahora, los buques de mayor tamaño que se incorporaron al tráfico que atiende la costa este sudamericana pudieron ingresar en Buenos Aires, quizá con algunas restricciones. Pero si se realizan las obras que las terminales privadas tienen propuestas y la autoridad portuaria acompaña mejorando los accesos, no van existir dificultades por varios años en atenderlos.

Contra lo que opinan los ortodoxos, mientras la participación de los países de economía emergente continúe creciendo en el volumen total del comercio mundial (hoy representan más del 60% del total según la Unctad), serán estos mercados y sus cargadores quienes acuerden de igual a igual con las navieras del mundo.

Fortaleza y debilidad

Buenos Aires tiene la "debilidad" de ser la última escala del trayecto y, por lo tanto, puede ser levantada con facilidad. Pero esto queda amortiguado porque, justamente, al ser la última recalada, los buques llegan muy livianos necesitando menor calado en los ingresos que con plena carga. Además, la Argentina contrapone su real "fortaleza" de disponer para cada servicio portuario un volumen de contenedores de importación y de exportación significativo en relación con la capacidad de estos buques.

Por otra parte, las cíclicas fluctuaciones de la economía mundial en las casi últimas dos décadas le enseñaron al sector naviero de portacontenedores, y a los operadores de terminales portuarias, a surfear las crisis ajustando o ampliando la disponibilidad de su capacidad de transporte en concordancia con el mercado. Esto permite asegurar que siempre existirán navieras interesadas en mantener rutas oceánicas para la Argentina, aún con buques adecuados a nuestra capacidad operativa porque podrán competir con los sobrecostos que agrega hoy el transbordo en Brasil.

Prueba de nuestra afirmaciones es la inexplicable realidad de que en el mundo no existen países, tanto de economías desarrolladas como de emergentes, con terminales portuarias de contenedores que trabajen por debajo de los 600/800.000 TEU anuales –salvo en Argentina– donde las cuatro más importantes empresas del mundo dedicadas a este trabajo compiten animadamente por los 1.800.000 TEU argentinos, agregándose una nueva terminal más en breve.

Soberanía

Es importante destacar la pérdida de soberanía nacional que implica que la ruta transcontinental se inicie en un puerto extranjero, porque se transfiere el centro de decisiones de las políticas de fletes a otro país.

Que Brasil pase a definir quién, cuándo y cuánto de cada contenedor permite imaginar que, en las emergencias logísticas, en las oportunidades comerciales y en toda posibilidad de crecimiento del comercio exterior, siempre estará la carga nacional con prioridad a la Argentina. Prueba de esto es que aún hoy los puertos brasileños continúan siendo más caros que Buenos Aires, con importantes problemas operativos para atender a su propia carga y sin interés a la vista de competir capturando transbordos regionales.

Un fuerte apoyo al puerto de Buenos Aires sería iniciar el diálogo Nación–Ciudad que permita la adecuada institucionalización de la administración portuaria. Esta lucha que se inició con la reforma de los 90, mantiene aún al principal puerto del país sin la conducción colegiada que los actores portuarios representativos deberían gozar. Pocos sienten como propio al puerto a la hora de defenderlo, salvo algunos tímidos esfuerzos de sus trabajadores.

El puerto de Buenos Aires debería contar con un directorio representativo y con plena capacidad de gestión, con representación de todos los sectores involucrados. A la hora de atender los problemas, la ausencia de representantes en la dirección de los cargadores, de los operadores de terminales, de los prestadores de servicios y de los trabajadores muestra el aislamiento que vive el principal puerto de contenedores del país

Por otra parte, el puerto debe ser federal, pero está en Buenos Aires. Desconocer la interrelación con la Ciudad es motivar su desprecio e imposibilitar resolver los problemas de convivencia.

No menos urgente es crear un espacio que reúna a los puertos de Buenos Aires, Dock Sud y La Plata, porque ya tienen serios problemas comunes y objetivos de crecimiento similares.

Cuando Puerto La Plata arranque, el tráfico de camiones será aún más caótico en la ciudad y ni pensar cómo va a agravar el tránsito de la autovía La Plata-Buenos Aires.

Iguales expectativas debe esperarse en la batalla que librarán las terminales privadas por retener la carga. Si no existen árbitros que colaboren en ordenar los equilibrios, la lucha será cruel, los beneficios no serán nacionales y las consecuencias negativas serán totalmente pagadas con sobrecostos por los cargadores y principalmente por trabajadores afectados.

Resumiendo, el país debe definir en su plan quién o quiénes continuarán actuando como puertos concentradores, pero en el largo plazo seguro se deberá pensar en un puerto no fluvial que cumpla este rol, ya que el sistema portuario metropolitano tiene el techo de los accesos náuticos y terrestres.

Ese emplazamiento debería comenzar a estudiarse también ahora ya que no sólo se necesitará mucho tiempo para su planificación, su localización, su financiamiento y construcción, sino que tan importante como su ubicación será lograr comunicarlo competitivamente con su hinterland nacional.

Gestión 2012/2013

La Administración General de Puertos (AGP) presentó un balance de su gestión en los últimos dos años. Destacó el mantenimiento de la profundidad del canal de acceso en 10,36 metros, la ampliación de la zona de giro del antepuerto norte a 500 metros, la recuperación del ancho mínimo del canal de pasaje en 180 metros y el aumento a 300 metros del ancho de la bocana de acceso. Asimismo, informó sobre la reactivación del muelle y los depósitos de la dársena E, donde se operaron 17 buques para la descarga de 44 locomotoras y 315 coches de pasajeros. Por otra parte, se repusieron tramos de vías faltantes en el interior del puerto y se rehabilitaron parrillas de maniobra que permitieron descargar los vagones directamente de los buques a las vías, y desde allí rodar a la zona portuaria. Siempre en la línea "ferroviaria", y atentos a la incorporación de la AGP al directorio de la empresa estatal Belgrano Cargas y Logística, se procedió a la rehabilitación del ingreso de prácticamente todas las líneas en el puerto de Buenos Aires. "Hoy operan diariamente contenedores de importación y exportación, e ingresan Ferrosur Roca, NCA y el Belgrano Cargas", indicaron desde el organismo. El ingreso de contenedores por esta vía aumentó un 30%.