1
Reglas de Rotterdam, el debate sigue
El presente artículo es la continuación del publicado por el mismo autor el pasado 28 de junio, en este suplemento
1 minuto de lectura'
Las "resistidas reglas" hasta ahora fueron criticadas por sectores que defienden sólo un interés, con una mirada regional, sin tener en cuenta la falta de un marco normativo para el transporte internacional multimodal; la aplicación de normas obsoletas; falta de seguros para los forwarders; documentación electrónica; emisión de waybills (documento de embarque marítimo no negociable), y sin preguntarse si estas Reglas de Rotterdam (RR) optimizarán los costos del transporte puerta a puerta y facilitarán el acceso a los seguros para algunos operadores.
No son capaces de mirar al transporte como una "unidad" bajo un sistema legal uniforme que incluya a todos los operadores y modos de transporte. No tienen en cuenta la línea divisoria entre el hecho material de descarga y el acto jurídico que implica la entrega de mercadería. Más grave aún son los argumentos que pretenden aplicar principios de derecho civil –como el de reparación integral–y teorías de juristas romanos al derecho de los negocios donde aplican principios totalmente diferentes, máxime cuando se trata de responsabilidades contractuales.
En todos los contratos comerciales existen topes de responsabilidad que permiten dar un margen de seguridad y claridad respecto del riesgo que asume cada parte contratante. Digamos que el límite de responsabilidad es la medición del riesgo para contratar. En el transporte pasa exactamente lo mismo y prevalecen los usos y costumbres de los comerciantes. Se trata de un contrato netamente comercial, de adhesión en algunos casos y los topes indemnizatorios por daños a la carga son necesarios para mantener fletes a un nivel controlado, obtener seguros y darle claridad al riesgo de quien pone su empresa al servicio de la carga.
Hace tiempo que en el transporte marítimo se habla de conocimientos de embarque puerta a puerta, de transporte multimodal y de comercio electrónico. Citamos como ejemplo de novedad el hecho de que las RR establecen que el registro electrónico del contrato o de otra información producirá los mismos efectos legales que sus equivalentes en soporte papel.
Diferentes organizaciones –Internacional Chamber of Shipping (ICS), Bimco, European Community of Shipowners Associations (ECSA), World Shipping Council (WSC)– apoyan las RR a pesar de la mayor carga de responsabilidad que tendrán los armadores, y lo hacen para evitar una dispersión normativa regional que causará más confusión.
Ventajas para uno y otro
Las reglas establecen ventajas a favor de cargadores y de transportistas. Los cargadores podrían decir que los siguientes puntos son ventajosos, mientras que los transportistas podrían considerar lo contrario; por ejemplo: aumento del límite de responsabilidad por daños o pérdida de la carga; pérdida de la exoneración de responsabilidad por culpa náutica; claridad en las responsabilidades de la parte ejecutante marítima; extensión de ejercer debida diligencia para mantener el buque en condiciones de navegabilidad durante todo el viaje; inclusión del transporte sobre cubierta; extensión del período de aviso por daños o pérdida de la carga, y extensión del período para iniciar acciones a 2 años. En tanto, los transportistas podrían encontrar positivos, y los cargadores negativos, los siguientes aspectos: claridad en las obligaciones del cargador; claras reglas de entrega de la carga; bases de responsabilidad para el cargador; se mejora el sistema de desvío; se permite al transportista entregar mercadería sin presentación de documentos de transporte negociables, mientras se protege el interés de las partes involucradas; se establecen pautas para lidiar con el daño oculto en el transporte multimodal, y se pautan reglas para la entrega tardía.
Hay mucho por analizar, pero insistimos: pretender el rechazo de un convenio de estas características simplemente machacando en topes indemnizatorios o pretendiendo eliminar la limitación de responsabilidad que tiene netamente base contractual no es suficiente. Quienes intentan enterrar las RR, ¿han pensado alguna vez en la cantidad de waybills que se están emitiendo? ¿En cómo influiría en los costos una normativa que contemple el transporte internacional multimodal? ¿En la dispersión de la normativa existente? ¿Realmente consideran que las Reglas de la Haya sirven para el transporte multimodal?
Las RR no son perfectas como no lo es ningún convenio internacional. Cualquier imperfección será corregida con el tiempo, la jurisprudencia y los usos y costumbres de las partes contratantes. Proponemos mayor reflexión y análisis del negocio del transporte en forma acabada a la luz de las nuevas pero resistidas Reglas de Rotterdam.
El autor es abogado especialista en derecho marítimo/seguros. LLM, International Commercial Law. Director del suplemento Derecho Marítimo/Transporte de ElDial.com
