Santa Fe: la tranquera de la hidrovía

En la Argentina se hace bastante complicado aplicar el concepto de complementariedad de algunos sistemas.

En nuestro caso, el desarrollo de un sistema de transporte no se hizo con la visión que el mismo potenciara o generara nuevos negocios en los otros métodos de transporte, sino más bien, se pensó su desarrollo con el único objetivo que prevaleciera sobre los demás métodos, casi condenándolos a su desaparición o estado de obsolescencia, impidiéndoles brindar servicios eficientes a las empresas usuarias.

Este fenómeno tiene ya varias décadas, y se caracterizó por un transporte terrestre que se fue consolidando como el modo por excelencia para el movimiento de cargas desde y hacia el interior profundo del país.

Esta situación funciona o aparenta funcionar hasta que aparecen señales de alarma tan evidentes como el importante incremento en los costos que hacen que el tránsito interno de una mercadería movida en camión sea más costoso que el trayecto internacional.

La empresa pyme no tiene internalizada la exploración por iniciativa propia de otras opciones de transporte. Y aún cuando lo estuviera, no estaría a su alcance su desarrollo.

Los puertos, fundamentalmente los instalados en el curso de la hidrovía, han tenido comportamientos bastantes ciclotímicos en cuánto a períodos de mucha actividad (relativamente cortos) y otros de inactividad casi total (lamentablemente más largos).

Esto, en ningún caso, debe atribuirse a la carga: quedó demostrado que las empresas importan o exportan por el puerto de Buenos Aires (al que llegan por camión), si no lo pueden hacer desde sus puertos locales.

Santa Fe ha es la segunda provincia exportadora del país, y en todo este tiempo, sus puertos han tenido importantes períodos de notoria inactividad.

Los puertos públicos sobre la hidrovía, operados en su mayoría por la Provincia, han tenido y siguen teniendo no pocos problemas a la hora de definir una estrategia de conducción que le permita establecer un desarrollo comercial moderno, dotarlos de equipamiento necesario para facilitar las diferentes cargas y una casi nula capacidad para sostener las prestaciones en el tiempo.

Este último punto es sustancial. Las constantes interrupciones en los servicios, los continuos relanzamientos de la operatoria portuaria, y el plazo relativamente breve de cada una de ellas, profundiza el descreimiento en el sistema y ante una nueva promesa, cuesta aún más convencerlos para que vuelvan a apostar. Es cierto que fueron poco exitosos los diferentes procesos de licitación encarados (otro tema que impide el despegue de estas plataformas de servicios).

Y también hay y hubo factores sobre los cuáles los puertos fluviales tienen poco o nada que hacer, y que su solución depende de lo que haga o deje de hacer el Estado nacional. Por ejemplo:

• Restricción de importaciones. Esto genera que lleguen menos contenedores a los puertos del interior, a través del método más económico de posicionamiento de contenedores: llegar cargados de mercadería. De otro modo, hay que traerlos vía camión, con el consiguiente incremento del costo.
• Restricciones operativas a las aduanas del Interior (aduanas especializadas) para que operen con todo el universo arancelario, determinado que un cúmulo de operaciones deban documentarse en otras plazas.
• Incremento de aranceles de exportación para determinados productos que desalentaron las ventas. Las premezclas, por ejemplo, pasaron de exportar con un arancel del 5% al 35% para luego bajar al 32%. Aquí el Puerto de Santa Fe había encontrado un nicho de desarrollo, pero quedó prácticamente fuera de competencia y con nula actividad.
• Trabas vinculadas a la navegación fluvial que frenaron el desarrollo de estos puertos. La ley de cabotaje impide que barcazas de bandera extranjera puedan completar cargas tocando en forma consecutiva dos o más puertos argentinos (sólo las de bandera nacional lo pueden hacer) y la disposición 1108 que establece restricciones para los transbordos en Uruguay.
• El sistema de cargas desde y hacia el interior del país siempre se ha visto sesgado por un fuerte impacto del centralismo: casi todos los temas se resuelvan en Buenos Aires. Aún con los avances informáticos, muchos organismos que intervienen en el comercio exterior no tienen sedes en el interior o si las tienen, no brindan todos los servicios. El caso más enigmático es el del Instituto Nacional de Alimentos (INAL) en Santa Fe que, con sede y funcionarios designados, nunca llegó a atender al público. Y la propia Aduana, establece diferentes jerarquías en su personal aduanero.

Por otra parte, los gobiernos provinciales no han sabido o no han podido promover sus puertos como verdaderas alternativas sostenibles en el tiempo.

La Cámara de Comercio Exterior de Santa Fe, en setiembre de 2014 presentó su Programa de Competitividad y Promoción del Puerto de Santa Fe. Contempla una serie de propuestas para reactivar la estación portuaria que se encontraba (nuevamente) paralizada por la notable caída en los flujos de carga.

Se planteó, entre otras propuestas:

• La declaración de interés público del servicio de barcazas en la hidrovía Paraná-Paraguay (HPP), por ser crítico para una mejor fluidez de las cargas que concentran los puertos de Timbúes al norte. El interés debe ser el aseguramiento del servicio.
• La declaración de servicio público al transporte fluvial de bandera argentina. Existe la necesidad (y la oportunidad) de contar con un servicio nacional para este tráfico, por la extensión de la hidrovía en territorio Nacional y la cantidad de puertos fluviales interiores, así como el potencial de reactivación de Timbúes al Norte.

Luego está la necesidad de descomprimir las rutas argentinas del transporte de cargas terrestres, siendo estratégico converger hacia los puertos más cercanos a las áreas de producción. Y es preciso recordar el potencial mejoramiento de costos a la carga operada por vía fluvial en lugar de terrestre.

Asimismo, se impulsaría la mano de obra local y la promoción de las economías regionales, junto con el impulso y la retroalimentación asociada de la industria naval, ya que el volumen debería reactivar la demanda de nuevos empujes, barcazas, feeders y otras embarcaciones adaptables a la navegación fluvial.

Es preciso, por otra parte, integrar los sistemas logísticos terrestre, marítimo y fluvial conformando complejos Multimodales. Así se descomprimen los puertos al sur (Rosario, Zárate y Buenos Aires), pero no de la carga -como punto de transferencia o transbordo al sistema marítimo- sino del tráfico terrestre, que tanto complica a los ejidos urbanos.

Luego, está el beneficio de una distribución económica más justa, ya que hoy son sólo las grandes ciudades con grandes puertos las que concentran los ingresos por fletes y servicios logísticos. Y por último, se lograría estimular las inversiones locales y extranjeras en los puertos de la HPP, para remodelación, readecuación, ampliación, construcción y hasta el enclave de nuevos puertos.

• Tratamientos especiales para embarcaciones de bandera argentina sobre HPP desde Puerto Timbúes al norte (por carecer de calado mantenido de 34 pies): aquí nos referimos a un tratamiento igualitario para abastecimiento de combustible, equiparando a las embarcaciones nacionales con las extranjeras (ver www.transporte.gov.ar/content/subsidios). Los remolcadores de empuje como los de bandera extranjera pagan el combustible "libre de impuestos". Los de bandera nacional lo pagan con impuestos.

En segundo lugar debería haber mecanismos de compensación para costos operativos, que en un 60/65% corresponde al personal embarcado (salarios y leyes/cargas sociales, etc.). Por último, se debe solicitar clearing de waivers entre puertos de la HPP para que puedan operar barcazas de bandera extranjera.

• Solicitud de movimiento intraterminal de la barcaza de bandera nacional.
• Pedimos gestionar la cesión de una terminal específica o bien, otorgar prioridad para el transbordo en alguna de las dársenas usuales (exclusiva para cabotaje nacional). Lo lógico sería que una vez el convoy argentino arribe a Buenos Aires tenga ya la prioridad del muelle en forma inmediata. Puede que la AGP o la Subsecretaría de Puertos gestione los turnos y obligue a las terminales a abrir la ventana de trabajo para que el convoy argentino opere antes que el siguiente buque extranjero. O bien, que se disponga de un muelle exclusivo de descarga para todas las terminales de Buenos Aires y, una vez operado allí, Exolgan otorgue giro inmediato y prioritario para el resto de la carga. De esta manera, se operaría en sólo dos terminales por viaje. Esto hace más viable el uso de una única terminal en Buenos Aires y le daría agilidad a la Aduana que debería apostar guardas en cada gate que interconecta las terminales de cada operador; para evitar extra costos, los movimientos deberían hacerse en horarios hábiles.
• Permitir el transbordo de exportaciones argentinas en puertos de Uruguay, por lo que debería suspenderse total o parcialmente la disposición 1108/13 de la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables.
• Declarar de interés público la reconversión y traslado del nuevo Puerto de Santa Fe, e incluirlo en las facilidades con respecto al transbordo de mercadería, con la que ya cuentan los puertos río arriba (resolución AFIP 486/99; disposición Aduana 170/01). Asimismo, el Puerto de Santa Fe debería poder contar con un laboratorio conforme a la resolución AFIP 1582/03, que sería operador por la Cámara Arbitral de Cereales de la Bolsa de Comercio de Santa Fe y la Facultad de Ciencias Bioquímicas y Ciencias Biológicas de la UNL.
• La Aduana debe promover y favorecer las exportaciones y nacionalización de las mercaderías por la aduana local o regional, contemplando las mismas condiciones establecidas para operar en aduanas de frontera, para estimular así desarrollo de los puertos y aduanas interiores. En el caso de las importaciones, deben derogarse las restricciones que tiene la aduana de Santa Fe respecto del Régimen de Aduanas Especializadas.

Para el Gobierno de Santa Fe, la reactivación del servicio de barcazas por los puertos provinciales debería ser cuestión de interés público. Lo mismo para el "compre local" en todo lo que haga a servicios de operaciones de comercio exterior. Por su parte, la Ciudad de Santa Fe debería obrar de igual manera en lo que esté a su alcance, brindando, por ejemplo, asistencia comercial y difusión institucional por parte de un Comité conformado por la Agencia de Cooperación Internacional y Comercio Exterior de la Municipalidad de Santa Fe, la Cámara de Comercio Exterior de Santa Fe y el Ente Administrador del Puerto de Santa Fe.

Los puertos son el punto de intercambio entre dos modos de transporte. Las regulaciones generan que el conjunto de medios de transporte sean de alto impacto en la falta de competitividad de los productos argentinos. Los costos portuarios son más caros en la Argentina que en el resto de los países del Mercosur, y el transporte terrestre en cualquiera de sus alternativa es caro o ineficiente.

El mayor uso de los puertos está dado por el transporte de cargas a granel. Son pocos los destinados a la carga de contenedores que hoy están subocupados y, su mantenimiento, implica sobrecostos que paga la carga.

Es necesaria una reducción de los costos y cargas impositivas en las operaciones de transbordos, estiba, cargas laborales y aportes patronales. La legislación laboral del personal embarcado debería unificarse bajo el paraguas del Mercosur, al igual que el tratamiento impositivo de la cadena de valor que forma el transporte, incluyendo los costos de combustibles.

Los puertos graneleros, concentrados por el propio mercado, generan con su crecimiento problemas logísticos que afecta a las comunidades cercanas a las que se encuentran. Los planes de obras públicas con el objetivo de expandir la capacidad de acceso van más lentos que el mercado.

Los puertos están limitados por la falta de carga general, tanto de exportación como de importación. Los graneles, en manos de los propios exportadores, ajustan sus servicios a las necesidades que le son propias.

El autor es gerente general de la Cámara de Comercio Exterior de Santa Fe (CaCESFe)

Los puertos argentinos en materia de carga general se deben convertir en puertos hub, o concentradores.

El comercio exterior argentino de cargas generales es muy pequeño a nivel mundial. Aún con una expansión del mismo, continuará siendo de bajo impacto.

Los límites a la disponibilidad de divisas hacen que se diluyan las amenazas de ingreso de productos del exterior, y que cualquier acción que favorezca las importaciones lo será también para las exportaciones.

La principal debilidad está dada en la imagen que la Argentina tiene en el exterior como incumplidor en materia de pagos.

Esta limitante es muy importante ya que dejará más posibilidades para el desarrollo de negocios de multinacionales que para aquellas pequeñas y medianas empresas dedicadas al comercio exterior que no tienen ni siquiera certificaciones de calidad emitidas por organizaciones internacionales para competir en igualdad de condiciones.

Carlos Raffaelli

• El plan posible

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