Se ponen en marcha los primeros golpes de una guerra comercial

No se agotan las metáforas prebélicas para describir las crecientes tensiones comerciales entre China y la Unión Europea: escaramuzas, balas de fogueo, primeros cañonazos; habrá trincheras y probablemente salten pronto esquirlas. Pero muchos temen que el rifirrafe podría convertirse en los próximos meses en una verdadera guerra comercial, con auténticas andanadas, como la iniciada por el expresidente estadounidense Donald Trump en 2018. Aunque no falta quien, antes de viajar a un futuro con tintes apocalípticos, advierte, para quitar hierro, que hasta el momento el parte de bajas es muy reducido: solo entre el 1% y el 1,5% de un volumen de intercambios que en 2023 se acercó a los 740.000 millones está sujeto a restricciones comerciales.

La Comisión Europea ya ha pasado a la acción. Desde el viernes, los vehículos eléctricos fabricados en China pagan hasta un 47,6% de aranceles provisionales al llegar a los puertos de los Estados miembros; China, por ahora, ha enseñado sus armas: ha anunciado una investigación antidumping contra las importaciones de cerdo europeo. Ambas partes se acusan de alimentar el conflicto. Bruselas explica que sus medidas, aplicadas siguiendo las normas de la Organización Mundial del Comercio (OMC), buscan recuperar un equilibrio comercial por subsidios masivos: “Desde la mina hasta el puerto”, ilustran en los pasillos del cuartel general del Ejecutivo comunitario. El objetivo es nivelar una maltrecha balanza comercial con el gigante asiático, que en 2022 llegó a ser deficitaria por casi 400.000 millones —el máximo anual en una relación tradicionalmente desequilibrada— y cumplir con ese concepto/objetivo tan de moda en la capital de la Unión que mezcla economía y geopolítica: de-risking, palabra inglesa que viene a definir el objetivo de depender menos de China en productos clave para la transición ecológica y digital.

Pekín no se calla. Protesta ante lo que considera una burda medida proteccionista contra una industria vital para reflotar su economía y amenaza con investigar importaciones europeas. Se juega bastante en la escaramuza de los coches eléctricos. La explosión del sector en el gigante asiático ha sido una política teledirigida por el Gobierno desde 2005, que ha ido dando sus frutos, animada, según la UE, por ingentes subvenciones que alteran la competencia. En 2020, China produjo 1,3 millones de vehículos de nuevas energías; solo dos años después, en 2022, superó los 7 millones y se hizo con una cuota de mercado del 45%, según la Comisión.

Los dos bloques temen el choque frontal y le han dado una oportunidad a la diplomacia. Negociarán hasta noviembre, cuando la UE adoptará la decisión definitiva. El ministro de Comercio chino, Wang Wentao, y el vicepresidente Ejecutivo de la Comisión Europea Valdis Dombrovskis, ya han hablado por videoconferencia y alcanzaron un débil compromiso: “Ambas partes han acordado iniciar consultas”, decía una nota oficial china. “Los aranceles, en cierto sentido, no son el único resultado posible de esta investigación”, declaraba días antes el letón Dombrovskis.

Berlín presumió de haber forzado las conversaciones. Alemania es el país de la UE que más se juega en una escalada, por lo que vende al gigante asiático y por las inversiones de sus empresas en ese país. El mismo día que conversó con Dombrovskis, Wang recibió en Pekín al vicecanciller y ministro de Economía y Acción Climática alemán, Robert Habeck, cuyo Gobierno ha mostrado su incomodidad con el gravamen. Habeck expresó su preocupación por el impacto en la transición ecológica y en los consumidores, además del daño a los intereses de los fabricantes de automóviles alemanes en China. “La imposición de aranceles es el peor medio”, alertó, según la lectura oficial de Pekín. “Creará un círculo vicioso de escalada de las fricciones comerciales”.

Arancha González Laya, ex ministra de Asuntos Exteriores española y con una dilatada trayectoria en organismos multilaterales vinculados al comercio internacional, cree que “la UE está siendo muy respetuosa y firme”. “No ha usado elementos no contemplados en la OMC. Las medidas son temporales y hay espacio para la negociación”, defiende quien también es decana de la Escuela de Relaciones Internacionales de París, de Science Po.

El Gobierno comunista, hasta ahora, había respondido a las pesquisas europeas —antes de conocer su resultado— de forma tímida: con una investigación iniciada en enero al sector del brandy, que afectaría sobre todo a los productores de coñac francés, cuyo Ejecutivo es uno de los impulsores de la investigación al vehículo enchufable. Así ha interpretado también Bruselas la instrucción contra el cerdo: “Es claramente una medida de represalia”, señala una fuente diplomática en Pekín. “Está muy bien diseñada para convencer a países como España, Países Bajos, Dinamarca y Francia de que cambien el sentido de su voto en noviembre”, añade señalando los principales exportadores de porcino a China y poniendo el foco en la votación vinculante que habrá entre los 27 si finalmente no logran una solución amistosa. Hubo otro pellizco en mayo, cuando Pekín informó que impondría controles a las exportaciones de algunos materiales del sector aeroespacial a partir de julio.

Uno de los próximos pasos de Pekín podría ser imponer barreras comerciales a los vehículos de explosión de gran cilindrada, un arañazo que sentirían marcas como Mercedes, BMW o Porsche —las tres alemanas—. La controladísima prensa estatal ha aireado la posibilidad, secundada por los fabricantes chinos, con una reclamación ante el ministerio de Comercio. Los vehículos de motor fueron en 2023 la principal partida de exportación de la UE a China, y una de las pocas en las que mantiene superávit. Otro sector en riesgo sería la aviación, un golpe a una de las joyas europeas, Airbus. La citada fuente diplomática ve incongruentes ambas. La primera irritaría sin necesidad a Alemania, ya convencida del error de los aranceles; la segunda implicaría que China debería importar aviones Boeing de Estados Unidos, que aprobó en mayo levantar un muro aún mayor a sus coches, con un arancel del 100%.

Esta fuente cree que Pekín podría tener en la mirilla la industria del lujo, una pedrada contra Italia y Francia; y los medios han citado otras, como el sector lácteo. Pero advierte que la UE tiene recursos para defenderse. “China se puede encontrar con una guerra comercial; tienen mucho que perder porque tienen superávit”. En este caso, el deficit comercial juega a favor de la UE. Por un lado, Bruselas ha iniciado otras investigaciones —contra la producción de acero, las turbinas eólicas, las adjudicaciones públicas de equipos médicos en China y el sector de seguridad aeroportuaria—. Se podrían abrir más: un informe reciente de la Comisión Europea enumera una decena de subsectores en los que la política industrial china genera, a sus ojos, distorsiones comerciales. Además, cuenta con el instrumento anticoerción, aprobado en 2023 para proteger los intereses comunitarios frente a prácticas como el bloqueo comercial de China a Lituania en 2021 y 2022, tras una disputa en torno a Taiwán. Una especie de último recurso que permite aplicar represalias comerciales ante agresiones de terceros países.

“China tomará represalias, al tiempo que intentará que parezca que las medidas adoptadas también se ajustan al sistema de la OMC”, vaticina Joseph François, director del Instituto de Comercio Mundial, dependiente de la Universidad de Berna, sobre las respuestas de Pekín a la UE y a Estados Unidos. “Sin embargo, la influencia de China es limitada en este sentido”, otra forma de decir que en un intercambio de golpes comerciales un país tan dependiente de las exportaciones puede perder mucho. También la UE, con una economía muy abierta.

El economista Michael Pettis, una de las voces más autorizadas sobre las finanzas chinas, cree que esa guerra comercial en realidad ya está en marcha —al menos desde Trump, quizá antes— y considera que irá a peor. El coautor de Trade Wars Are Class Wars (Las guerras comerciales son guerras de clase, 2020), explica que el movimiento de la UE es parte de una tendencia global de repliegue frente a las exportaciones chinas. Además de Europa, se han cerrado Estados Unidos —aranceles del 100% al coche eléctrico—; Brasil —alcanzarán el 18% en julio y el 35% en un año—; o Turquía —uno de los primeros; los elevó al 50% en 2023—. “Todos quieren proteger su industria”, dice Pettis. Son millones de puestos de trabajo, recuerdan en el Berlaymont, sede de la Comisión: 12 millones en la UE solo en el sector del automóvil, una de esas actividades que crea empleos cualificados, estables y normalmente bien pagados.

China se encuentra ante una encrucijada complicada. Los sectores tradicionales que tiraban de la economía han dejado de funcionar: el inmobiliario está en pleno estallido de la burbuja y la inversión en infraestructuras ha dejado de ser una opción.

Quedan las manufacturas, apuesta fuerte de Pekín, especialmente las vinculadas a la transición energética. Pero con el consumo tocado, la demanda interna no basta para absorber la producción. La única opción viable para Pekín es exportar mucho más de lo que importa, razona Pettis. Ese desequilibrio, a nivel global, genera la reacción proteccionista: “Un superávit comercial es exportar tu demanda deficiente. Y esta demanda deficiente ha de ser compensada en el país deficitario [el receptor de exportaciones] con mayor desempleo o con una deuda mayor”. Algo que el resto de Estados no parecen dispuestos a asumir, y aboca al mundo a una carrera proteccionista.

“El problema con China es de escala y rapidez”, añade González Laya. Introduce así un elemento que se maneja en Europa o en Estados Unidos, y que suele provocar el rechazo inmediato en las embajadas chinas cuando se menciona, la “sobrecapacidad”. La también decana de la Escuela de Relaciones Internacionales de París, dependiente de Science Po, apunta a otra circunstancia que Pettis desarrolla en el libro citado: “¿Cómo se inserta [en la economía internacional] un país como China con la dimensión que tiene? Una dimensión externa y de falta de consumo interno. ¿Cómo tratamos un problema de falta de protección social, en educación, sanidad o pensiones, que lleva esos recursos [en forma de subsidios] a la inversión en sectores que luego generan un impacto global? Es un problema de desequilibrio macroeconómico.” Aunque cuando en Pekín se escuchan palabras así, suelen ser rechazadas, porque creen que mezcla el cambio de modelo económico con el de sistema político, y se opta por volver a la conversación meramente comercial, aislada de las consecuencias globales.

Los aranceles son una medida “muy poco sabia”, protesta Wang Huiyao, exasesor del Gobierno chino y hoy al frente del Center for China and Globalization, con sede en Pekín. A Wang le recuerdan a las primeras medidas proteccionistas de Trump: provocaron que las relaciones entre Pekín y Washington “cayeran en picado”. “Si la UE sigue a Estados Unidos e inicia una guerra comercial puedes imaginar que la relación bilateral se verá muy afectada”. Pide diálogo. Cree que una de las soluciones es establecer joint ventures entre empresas chinas y comunitarias y abrir fábricas del gigante asiático en la UE, igual que hicieron los japoneses en los noventa.

El sector se beneficiaría de los avances chinos, expone, y serviría a la causa común contra el calentamiento global: “Tenemos los mejores recursos, los más productivos y baratos para combatir el cambio climático. Y por razones geopolíticas queremos restringirlos”. Propone revivir el acuerdo de inversiones UE-China, negociado durante siete años, que encalló tras un cruce de sanciones en 2021. Advierte de que si China decide golpear al sector del automóvil comunitario “sería una pesadilla para las compañías europeas”.

La idea de producir en Europa, no promovida oficialmente por la UE, es bien vista por algunos Gobiernos (Francia y España entre ellos). Ya hay plantas de baterías y automóviles en marcha, entre ellas una de Chery en Barcelona. “Estoy seguro de que los fabricantes chinos solo tendrán éxito en Europa si producen allí”, escribió hace tres semanas Ralf Brandsatter, miembro del consejo de Volkswagen en China, en la red social Linkedin. “Por cierto, también tendrán que trabajar con los salarios europeos, los precios de la energía, los costos de las piezas y los sindicatos. De este modo, no solo creamos unas condiciones de competencia equitativas, sino también una mayor prosperidad para Europa”.

Por Guillermo Abril y Manuel V. Gómez

EL PAIS@Ediciones El Pais, S.L.U.

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