Un convoy por el alto Paraguay

Preparar un convoy de barcazas para bajar desde Corumbá, en el norte brasileño de la Hidrovía, lleva mucho tiempo y maniobras.

Cuando el remolcador San Pedro llegó, ya había un tren preparado, con las barcazas cargadas con 1500 toneladas cada una. Las barcazas miden 60 metros de largo (eslora) por 10 de ancho (manga) y más de 3 metros de puntal. Calan 9 pies cargadas y 1 o 2 en lastre. La mayoría tiene doble casco, que defiende la carga de los golpes fuertes, impidiendo además derrames ecológicos.

Nuestro convoy, listo en Ladario, vecino a Corumbá, tenía 13 barcazas grandes cargadas con soja brasileña y boliviana, en porotos y pellets y debimos agregarle 6 barcazas chicas (30 metros de eslora) con aceite de soja. Estos remolcadores de empuje tienen gran capacidad de maniobra: cuando están sueltos se mueven cual palomas, adelante, atrás y de costado; con gran suavidad y precisión, lo que les permite maniobrar las barcazas para hacer y deshacer convoyes.

Es lo que hicimos por dos días, además de llevar dos barcazas con combustible argentino a la Bolivia fluvial, en Puerto Aguirre, pasando una barcaza por vez por el canal Tamengo, al lado de la draga argentina que lo profundizó y mantiene. Volvimos luego a Puerto Ladario, al atracadero de la compañía brasileña.

Cinco Bacía, base norte para los convoyes de la naviera argentina A.C.B.L., en cuyos remolcadores San Pedro y San Martín navegaría hasta Asunción, 1100 kilómetros aguas abajo (en el río todas las referencias son en kilómetros). En la noche previa, sábado 5 de septiembre, casi no hubo un instante de silencio en popa, donde estaba mi camarote, pues el trabajo del remocador, preparando y arrimando las barcazas, producía todo tipo de ruidos, soplidos y silbidos.

En la madrugada hubo un raro momento de silencio y llegó la hora de la verdad cuando el capitán Salinas metió el "vale cuatro" y con los motores a plena potencia comenzó a despegar el convoy de su amarradero en un árbol de la costa.

Más adelante les contaré la técnica de amarre al árbol-ancla que usan todos los remolques fluviales, pues las anclas no "agarran" (no hacen cabeza) por el tipo de fondo y la correntada.

A las 7.45 del domingo 6 de septiembre iniciamos el viaje a Asunción, donde desembarqué a las dos de la mañana del viernes 11 con la lancha del remolcador San Martín.

Si descontamos las únicas 4 horas que estuvimos amarrados a un árbol, esperando que mejorara la visibilidad, sumadas a la maniobra de división del convoy para el pasaje bajo el puente Barao de Rio Branc, al sur de Corumbá y las 3 ó 4 horas que llevó el cambio de convoyes al sur de Concepción entre los remolcadores San Pedro y el San Martín, da un promedio de 11 kilómetros horarios: excelente performance para un convoy cargado con 22.000 toneladas.

El remolcador de empuje va amarrado al convoy en el centro de su popa múltiple y casi "abotonado" a él con cables, tensores y cabrestantes, de manera de asegurar su control en las maniobras de giro y marcha atrás. Constituyendo un cuerpo casi rígido, que se mantiene así mientras no haya oleaje, choques o varaduras. En las varadas, al tocar fondo una o varias barcazas, se rompen los cables de amarre y el convoy se desarma, con varias barcazas al garete, llevadas por la corriente.

El remolcador debe entonces amarrar a un árbol lo que queda unido del convoy y salir a buscar las barcazas que se le fueron río abajo (con el consiguiente peligro para la navegación) como el buen pastor de la Escritura. Hasta volver a juntar su redil o convoy y reanudar el viaje. Me hubiera gustado ver esa maniobra tan complicada pero - ¡por suerte!- no hubo ningún choque o varadura, pues la Compañía A.C.B.L. es muy estricta en la capacitación de la tripulación argentina y ya llevaban más de 60 días sin accidentes en ninguno de los siete convoyes que operan, subiendo y bajando por los Ríos Paraná y Paraguay.

Toda una performance para una operativa que implica riesgos para los barcos y el personal. A propósito de la maniobra, me comentó el jefe de instructores americano la rapidez con que aprenden las nuevas técnicas los capitanes y tripulantes argentinos. Algo parecido había oído yo en la Base de Submarinos de San Francisco, California, en 1960.

La navegación por el alto Paraguay -ya les dije- exige complicadas maniobras por los giros del río a derecha e izquierda, agravados por la correntada (3 a 5 km) y bancos de arena y piedra. Hacen falta toda la potencia de los motores, la maniobrabilidad de los 6 timones y dos hélices y la muñeca y "expertise" del capitán, aprovechando el viento y la corriente para los giros más escarpados.

Al salir de Corumbá vimos enseguida los típicos morros brasileños, que me recordaron los de la costa marítima. En Puerto Coimbra se acercan al río; está allí un fuerte artillado del Brasil, que fue asaltado por el ejército paraguayo en 1865, durante la guerra de la Triple Alianza, y guarda lo que llaman "el cañón encadenado", porque parece que no fue muy útil para defenderlo del ataque paraguayo.

Fue una vista muy interesante, mientras nos pasaban de ida y vuelta numerosas lanchas de aluminio y motor, llenas de pescadores brasileños que aprovechaban el fin de semana largo (lunes 7 septiembre: Grito de Ipiranga") en lo que ellos llaman el paraíso de los pescadores : surubíes, pacúes, pirañas y quizás alguno de los abundantes yacarés y carpinchos.

Despues de tres días nublados con frío y sin mosquitos, vimos un poco el sol y a la noche una brillante luna y la constelación de Escorpio sobre nuestras cabezas. Más tarde aparecieron Orion y las tres Marías; a medianoche pude pisar nuevamente un puente de mando, sintiendo en los pies la vibración de miles de caballos de fuerza, mientras la luna en el agua riela y en la popa gime el viento oyendo a Mozart en el grabador. ¿Puede el buen Dios conceder mayor placer a un viejo marino?

Más adelante les informaré sobre los detalles de la nueva tecnología marinera para la navegación fluvial : remolcadores, barcazas y personal. Que aprovecha y potencia la extensa y rica experiencia de la gente de A.C.B.L. en los ríos Mississippi y Orinoco, en Venezuela.

El autor es economista y capitán de ultramar.

lanacionar

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