Dudas sobre una resolución portuaria: un ahorro que sale caro

En su intención por reducir los costos del comercio exterior asociados a la operatoria portuaria, la Administración General de Puertos (AGP, organismo de control de las terminales de Buenos Aires), dependiente del Ministerio de Transporte, intimó a los concesionarios por la resolución 76/16 a dejar de exigir el certificado TAP (Transporte Argentino Protegido), por entender que se trata de un costo elevado que incide negativamente sobre la competitividad de los exportadores, porque su extensión se sustenta sobre la base de una “práctica monopólica” y porque contar con dicho certificado “es un requisito exigido por las terminales” para ingresar con los contenedores.

La AGP dio así lugar a una demanda histórica de la Cámara de Exportadores de la República Argentina (CERA). Desde la AGP trascendió que de esta manera el comercio exterior podría incurrir en un ahorro de 702 millones de pesos (US$ 51 millones), cálculo estimado sobre la base de “600.000 contenedores por año” de tráfico de contenedores de exportación e importación por las terminales de Puerto Nuevo.

La CERA se opuso siempre al certificado, y su presidente, Enrique Mantilla señaló que “el sistema TAP aumentaba los costos logísticos de los exportadores con prácticas innecesarias y costosas”. En la misma línea, la AGP considera que “se realizaron consultas a distintas aseguradoras del mercado, las cuales cotizaron un seguro de similares características en 7 u 8 dolares”, contra los US$ 85 del TAP.

Pero la norma incurrió en una apreciación incorrecta: el TAP es un certificado que se extiende a los contenedores llenos con mercadería de exportación e importación. Según la página de AGP, los TEU (unidad de medida que equivale a un contenedor de 20 pies) cargados en el último año, a cifras de junio pasado, sumaron 294.400, la mitad de lo que considera la AGP en su argumentación.

“El TAP no es un seguro de contenedores, esto es una apreciación errónea. Es un sistema integral de cobertura triple: asegura daños que pueda sufrir el propio contenedor en su manipuleo, cubre la responsabilidad civil a terceros por siniestros que provoque un mal manejo del contenedor (su caída por ejemplo), y también la responsabilidad civil de los transportistas por ser los tenedores responsables de la mercadería que lleva el contenedor, o sea que cubre también la mercadería de exportación e importación en caso de siniestros provocados por el transportista”, explicó Gustavo Sánchez, de la compañía de seguros ACE, que junto con Sancor Seguros integran las pólizas del sistema TAP. “Por eso el valor excede los 7 a 8 dólares, porque no es sólo un seguro de contenedores”.

Según la página web del sistema (www.certificadostap.com.ar) cada certificado extendido cubre hasta 40.000 dólares por daños al contenedor, hasta 80.000 dólares por daños a la carga y hasta 800.000 dólares por responsabilidad civil ante terceros. Esta póliza por US$ 920.000, multiplicada por los 600.000 contenedores argumentados (son menos en realidad) arroja un amparo económico global increíble: US$ 552.000 millones, 10 veces más que el ahorro aludido.

Por otra parte, la cobertura abarca toda la cadena logística del contenedor: en exportación, desde que es consolidado en planta o depósito, mientras circula en trayecto al puerto, y dentro del puerto hasta que es embarcado; en importación, la cobertura es idéntica, pero en sentido contrario.

Consultadas por LA NACION, las terminales portuarias expresaron en off the record “que se pedía a la carga una cobertura similar a la que ofrecía el TAP si no contaba con este certificado; no era obligatorio”. En realidad, las terminales, al exigirlo, más que erigirse en “cómplices de un peaje”, se transformaban en garantes de la seguridad y del control de toda la cadena logística.

Sánchez aseguró: “El sistema cumple con la norma del multimodalismo y se discutió mucho antes de que saliera el producto al mercado porque no es una simple póliza de seguro, es un sistema de seguridad”. La norma a la que hace referencia es el Convenio Internacional de Seguridad de los Contenedores, incorporado por la Argentina por la ley 21.967, que nunca se reglamentó. “La disposición existe”, destacó-

La composición histórica del movimiento de contenedores por el puerto de Buenos Aires se reparte así: un 70% de contenedores de importación y un 30% de contenedores de exportación. Cuando el TAP se lanzó al mercado, hace cinco años, la Cámara de Importadores de la República Argentina (CIRA), por su mayor peso relativo en las operaciones portuarias, fue convocada como “auditor” del sistema TAP, junto con la calificadora internacional, Bureau Veritas, contratada por las navieras para certificar el estado de los contenedores.

La CIRA señaló que las terminales “son los responsables ante los dueños del contenedor, es decir, las navieras. Luego, le entregan ese contenedor a los cargadores en comodato o alquiler para que lo llenen con mercadería. Ese contenedor tiene que tener un seguro pero no sólo por lo que contiene, sino por el continente, es decir, por la lata. Esto es lo que faltaba. Lo mismo en cuanto al estado del contenedor, que era información recopilada por Bureau Veritas”.

Antes del TAP, los cargadores debían firmarle a las terminales una carta de garantía que establecía su responsabilidad por el contenedor. “Era un cheque en blanco”, aseguran los importadores.

Los transportistas consultados, últimos beneficiados por el sistema debido a que son el eslabón más débil de la cadena de repeticiones que activan las compañías de seguro ante un siniestro, dijeron: “Los exportadores se ahorran un costo, pero toda la cadena se encarece ante las contingencias que quedan ahora al descubierto”.

La AGP pasó por alto el dictamen 894/13 de la Comisión Nacional de Defensa de la Competencia (CNDC), que rechazó la denuncia realizada por la CERA en 2013, quien denunció a las terminales portuarias, al Instituto Verificador del Transporte (Ivetra), a la CIRA, al Centro de Navegación (que agrupa a las agencias marítimas representantes de las navieras), a Bureau Veritas y a APC (empresa donde se comercializan los certificados). La denuncia terminó archivada por la resolución 535, del 25 de noviembre de 2015, de la Secretaría de Comercio.

Al respecto, la CNDC relevó los argumentos brindados por los denunciados. Entre ellos, los de las terminales portuarias que señalaron “que hay daños no previstos en los pliegos que pueden dar lugar a acciones en su contra” por lo que es de su interés “verificar que quienes ingresen sus cargas en el ámbito de las terminales cuenten con un seguro que cubra los casos no previstos por el pliego”.

El dictamen también agrega: “La adquisición del certificado es optativo, toda vez que cualquier operador puede recurrir a otras compañías aseguradoras de su preferencia que ofrezcan un seguro con iguales prestaciones”, al tiempo que destaca que “no se subordina las prestación de los servicios (portuarios) a la adquisición del TAP pues el mismo puede ser reemplazado por cualquier otra clase de certificación y seguro de alcance técnico”.

El Centro Despachantes de Aduana (CDA) rechazó la resolución de la AGP. “Vamos a impugnar la resolución en sus considerandos y en general. Hay un gran desconocimiento, y es claramente un error. Esto no es un costo, es un beneficio”, destacó su presidente, Gustavo López. “El despachante tenía que resolver todos los problemas que aparecían en la devolución de contenedores de importación: aparecían roturas, abolladuras, te mandaban a verificar el estado, y a pagar arreglos que siempre son de más 150 dólares”, destacó.

“Vamos a volver 15 años atrás, al sistema de espejos”, señaló, en referencia a la verificación que se hacía al devolver un contenedor. El problema es que en la salida del contenedor de la terminal no existe el mismo sistema de control de espejos. “Antes, el transportista firmaba “el intercambio de responsabilidad” -desde la terminal al transportista- y cuando devolvía el contenedor, y aparecía un daño, el transportista decía que él no había sido. Como no se había verificado en la salida, no había forma de saber si ya venía dañado. En cambio, con el TAP, Bureau Veritas controlaba el estado de los contenedores. Si había un daño en la devolución, el sistema fluía igual porque la terminal después lo cargaba (el costo de reparación) al TAP. Ahora todo vuelve a ser más lento, y más caro”, agregó López.

Según la CNDC, “antes del TAP el movimiento de los contenedores fuera de las terminales no estaba integralmente asegurado. El transportista tenía asegurado su vehículo y la carga, pero no al contenedor ni a los daños que el mismo pudiese causar a terceros”, y agrega que “los seguros sobre contenedores anteriores al TAP cubrían la mercadería transportada pero no los daños sufridos por el propio contenedor o los provocados durante su transporte y/o manipulación”.

Terminales portuarias, importadores, despachantes, transportistas e incluso agentes marítimos coincidieron todos, al aceptar el sistema, que existía una falta integral de controles y un vacío legal sobre el movimiento de los contenedores, debido a la no reglamentación de la ley 21.967, “que los actores intentaron subsanar estructurando un sistema autorregulado, frecuente en muchas actividades”, concluyó la CNDC. Dicha preocupación no fue compartida por los exportadores, que hicieron hincapié en los costos asociados, única campana en apariencia escuchada por la AGP, que obró en línea con los mandatos oficiales de reducción de costos.

Por Emiliano Galli

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