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En el Presupuesto 2027, el Gobierno ofrece beneficios impositivos a las empresas privadas que gestionarán las rutas nacionales
El proyecto contempla amortización acelerada, devolución del IVA, el cómputo total del impuesto al cheque y exenciones provinciales; el régimen será permanente y su costo fiscal no fue cuantificado
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El Gobierno incorporó al proyecto de Presupuesto 2027 un amplio esquema de reducción de impuestos para atraer inversiones privadas destinadas a construir o ampliar rutas nacionales. El paquete contempla amortización acelerada, devolución anticipada del IVA y la posibilidad de utilizar la totalidad del impuesto al cheque como pago a cuenta de otras obligaciones.
La propuesta busca trasladar al sector privado una mayor participación en el financiamiento de la infraestructura vial y darle forma legal al anuncio realizado por el ministro de Economía, Luis Caputo, quien había anticipado un régimen de “cero impuestos” para las nuevas obras.
Aunque no establece una exención general de todos los tributos, el esquema reduce algunos de los principales costos impositivos asociados con las inversiones. Además, busca convertir los beneficios en permanentes: el artículo 72 dispone su incorporación a la Ley Complementaria Permanente de Presupuesto, por lo que su vigencia no quedaría limitada a 2027.
El régimen alcanzará a los titulares de contratos de concesión de obra pública correspondientes a licitaciones celebradas después de la publicación de la eventual ley. También podrá aplicarse a inversiones destinadas a ampliar obras comprendidas en concesiones de rutas nacionales ya existentes.
El primero de los beneficios consiste en una amortización acelerada para el cálculo del Impuesto a las Ganancias. Los bienes muebles nuevos afectados a una concesión vial —con excepción de los automóviles— podrán amortizarse como mínimo en dos cuotas anuales, iguales y consecutivas. En el caso de las obras de infraestructura, el plazo de vida útil utilizado para determinar la amortización podrá reducirse a la mitad.
Los concesionarios también tendrán acceso a un mecanismo de reintegro o certificado de crédito fiscal por el IVA incluido en las compras, importaciones y contrataciones necesarias para ejecutar las obras.
A eso se suma la posibilidad de utilizar el 100% del impuesto a los débitos y créditos bancarios efectivamente pagado como crédito contra Ganancias, IVA y contribuciones patronales destinadas al sistema previsional. El eventual remanente no podrá emplearse para cancelar otros impuestos, solicitarse como devolución ni transferirse a terceros. ARCA deberá reglamentar el mecanismo.
El alcance de la reducción tributaria dependerá también de las provincias. El proyecto las invita, junto con la Ciudad de Buenos Aires, a eximir a los concesionarios de los impuestos sobre los Ingresos Brutos y de Sellos. La adhesión de la jurisdicción correspondiente será una condición para que entren en vigor los beneficios nacionales.
El Gobierno deberá, por lo tanto, buscar el respaldo de los gobernadores y de las legislaturas provinciales. También necesitará acuerdos con los intendentes si pretende extender el alivio a las tasas municipales, como había anticipado Caputo. La Nación no tiene facultades para eliminar esos tributos y el proyecto enviado al Congreso no dispone directamente ninguna exención municipal, que deberá aprobarse mediante normas locales.
El articulado no cuantifica cuánto dejará de recaudar el Estado por el nuevo régimen ni establece un límite para su costo fiscal. Tampoco incorpora una estimación de la pérdida de recursos que produciría una eventual adhesión de las provincias y los municipios.
El avance de las concesiones se produce después de un fuerte repliegue del Estado nacional de la inversión vial. Según datos elaborados por la Asociación Civil por la Igualdad y la Justicia (ACIJ) sobre la base de Presupuesto Abierto, los recursos de Vialidad cayeron este año a su menor nivel real en tres décadas y se ubicaron 79% por debajo de 2023. El ajuste destinado específicamente al mantenimiento de las rutas rondó el 70% durante el mismo período.
El recorte presupuestario convivió, además, con recursos de afectación específica que no se volcaron íntegramente a las obras. Como reveló LA NACION, el Sistema Vial Integrado (SisVial), que recibe una parte del impuesto a los combustibles, recaudó más de $1,5 billones durante los primeros dos años y medio de la gestión de Milei, pero aplicó $394.406 millones a infraestructura.
Al cierre de mayo mantenía más de $1 billón colocado en títulos públicos y plazos fijos. El cambio de modelo también ocurre en un contexto de deterioro de la infraestructura. Según los propios indicadores oficiales, el 57,5% de los kilómetros relevados por Vialidad se encuentra en estado malo o regular.
El mensaje del Presupuesto asegura que el traspaso al sector privado permitirá reducir los recursos del Tesoro destinados al mantenimiento de los corredores concesionados. Sin embargo, reconoce que el Estado continuará financiando obras, rehabilitación y conservación en las rutas que permanezcan bajo atención directa de la Nación.
Para eso, la Dirección Nacional de Vialidad tendrá un presupuesto de $886.745 millones en 2027, 28,5% más que los $689.990 millones estimados oficialmente para este año. El aumento parte de una base marcada por el ajuste acumulado durante los primeros años de la gestión. Del total previsto, $633.853 millones corresponden a gastos de capital y $252.892 millones a erogaciones corrientes.
El principal programa será Construcciones Viales, con $372.915 millones. Otros $332.683 millones se destinarán al mantenimiento de las rutas nacionales, $62.113 millones a rehabilitación y repavimentación, $39.321 millones a puentes y alcantarillas y $30.604 millones a obras de seguridad vial.
Entre sus metas físicas, Vialidad prevé conservar 28.445 kilómetros de rutas, terminar 107 kilómetros de autopistas y 68 kilómetros de rutas seguras. También proyecta mantener en ejecución 592 kilómetros de autopistas y 133 kilómetros de rutas seguras, repavimentar 51 kilómetros y rehabilitar otros 1282 kilómetros mediante contratos de recuperación y mantenimiento.
La transformación forma parte de una reorganización más amplia de la obra pública. Sobre una cartera de 2339 proyectos relevados desde el inicio de la gestión, el Gobierno dio de baja o inició la rescisión de 1683. Otros 457 fueron transferidos o se encuentran en proceso de transferencia a provincias y municipios.
De esta forma, solo 199 proyectos quedaron bajo gestión directa del Estado nacional, de los cuales 55 ya fueron finalizados. El propio mensaje aclara que las obras se encuentran en distintas instancias administrativas y que su baja o rescisión no extingue automáticamente las obligaciones contractuales o financieras.
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