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Grúas: un problema de 30 años lleno de millones y sospechas que nadie logró resolver
Durante la transición entre el gobierno de Rodríguez Larreta y Macri, el contrato estuvo en estudio; los primeros dicen que tuvieron la venia para avanzar mientras que en el oficialismo actual niegan que hayan autorizado la preadjudicación
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LA NACIONDiego Cabot
Es posible que Carlos Grosso, a sus 81 años, mire la polémica desatada por las grúas con algo de nostalgia. Sucede que fue el polémico intendente de la Ciudad de Buenos Aires el que adjudicó el primer contrato mediante el cual empezó el primer cepo argentino, y posteriormente, el acarreo de vehículos en algunos barrios porteños.
Desde entonces lo sucedieron Saúl Bouer y Jorge Domínguez, y los Jefes de Gobierno Fernando De la Rúa, Enrique Olivera, Aníbal Ibarra, Jorge Telerman, Mauricio Macri y Horacio Rodríguez Larreta. Nadie lo pudo solucionar. Ahora es el turno de Jorge Macri, el décimo encargado de encontrar una lógica a la dinámica de las grúas, tan odiadas por los automovilistas como demandadas por quienes tienen un garage o necesitan usar las rampas aptas para movilidad reducida.
No hay un servicio que genere tanto amor y odio a la vez como las grúas. Los frentistas las demandan (llegó a habar 1000 pedidos diarios) para que despejen la entrada a su casa cuando alguien estaciona e impide el ingreso o la salida; pero, inmediatamente después que toma el volante, las aborrece como automovilista porque pasa a ser eventual víctima de un acarreo y multa.
Como se dijo, el asunto empezó en 1991, cuando Grosso adjudicó el contrato a STO y SEC, tal sus nombres comerciales. Fue el inicio del cepo en la Argentina. Pocos lo recuerdan, pero antes de llevarse el auto se solía poner en las ruedas unos armatostes amarillos de hierro, pesados, que imposibilitaban el movimiento. Esa licitación tenía una particularidad: entregaba la concesión del acarreo y del estacionamiento medido a cambio de un canon.
El tiempo pasó y las empresas inventaron todo tipo de artilugio como para recaudar más. Colocaron pocas máquinas expendedoras de tickets; no se vendían fichas en ningún lado. Las grúas eran verdaderos cazadores de infractores pero también de cualquier persona que no consiguiese un tickets a tiempo, o que se pase un par de minutos. Además, patrullaban cerca de las playas para intentar ahorrar tiempo y regresar a la cacerías. Sicarios de automovilistas.
La caída de la convertibilidad destrozó la ecuación económica y la avaricia empresaria aumentó. Las grúas eran verdaderos bólidos con un auto a cuestas que pasaban como bala por las avenidas apurados descargar y volver. A nadie le importaba ordenar el tránsito.
Con la llegada de Mauricio Macri a la Jefatura de Gobierno, empezó alguna negociación. Extendieron las zonas y trataron de buscar una mejora en el servicio de acarreo orientado a mejorar el tránsito y no solo la recaudación. Además, empezó el subsidio. La inflación real, no la que dibujaba Guillermo Moreno y los suyos desde el Indec, generaba aumentos de costos laborales. La administración Macri le empezó a pagar algunos incrementos salariales que no se compensaban con la tarifa del acarreo. La cuestión se desmadró y la cacería de autos se incrementó.
Mientras tanto, dentro del gabinete porteño, le buscaban la vuelta al asunto. No hubo caso, las grúas eran verdaderos “pacman” con hambre devorador, aunque tuviesen el contrato vencido o emparchado. En el primer mandato de Horacio Rodríguez Larreta, lograron avanzar en una licitación que contenía estacionamiento y acarreo. Finamente, en 2019 se adjudicó a tres empresas que empezarían a operar en 2020. Con la pandemia, todo aquel esquema se derrumbó ya que los cambios que habían que hacer eran tan grandes que directamente, era otro esquema.
Aquel llamado se dio de baja, y el tema quedó nuevamente en manos de las anteriores, en una nebulosa aún más grande. En 2022, Larreta le dio el golpe de knock out al sistema y lo estatizó. La operación quedó en manos de Autopistas Urbanas, la empresa pública porteña; los empleados, con el respectivo convenio colectivo de camioneros, quedaron dentro de la estructura de Subte de Buenos Aires (Sbase), una sociedad del estado de CABA dueña de la red del subterráneo.
Porqué en la ferroviaria y no el AUSA, se preguntan varios. Pues porque esta es una sociedad ordenada que es sujeto de crédito para obras de infraestructura. Sumarle más de 300 empleados de otra actividad es poco menos que colocarle una nota negativa en sus balances. Se optó por Sbase para no despeinar a la prolija sociedad.
Paralelamente se avanzó en la división de los servicios. Por un lado el estacionamiento; por el otro, el acarreo. Dos temas, dos licitaciones. Con el primero avanzaron con una aplicación, un sistema que ahorró la compra de dispositivos para regar la ciudad de ticketeadoras, una de las limitantes para cambiar aquel esquema. Una por cuadra, como pretendían, era una inversión descomunal.
Con el acarreo, mediante resolución 400/22 se llamó a una licitación pública nacional que llevó el número 7323-1117-LPU22 para gerenciar el servicio, ya no com una concesión como era antes. Las ofertas se debían presentar el día 16 de septiembre de 2022 a las 12. Hubo varias prórrogas y finamente, la resolución 75/23 estableció la fecha de apertura para el día 14 de febrero de 2023.
Se presentaron 5 ofertas: Rinkel Trail, en unión con Escalum Investment; Transportes 9 de Julio, Ashira y Ecobas; SAEM y Transito Rosario y Plein Airparks, esta última no pasó la etapa de la formalidad legal. Quedaron en carrera las otras 4. El el 29 de agosto de 2023, la Gerencia Técnica confeccionó el informe número IF-2023-32224395-GCABA-DGGSM y finalmente, Rinkel Train no pasó el filtro.
Luego hubo tres días hábiles para presentar impugnaciones y, el 18 de septiembre de 2023, se dictó la resolución 2023-576 por la que se aprobó el Acta de Preselección que acordó pagar, en total por el servicio de acarreo, $57.169 millones, divididos en tres zonas, Norte, Sur y Oeste, una a cada empresa.
Un mes después, a fines de octubre, empezaba la transición entre los equipos de Larreta y Macri. Unos, los primeros, dicen que pusieron sobre la mesa este acuerdo. Otros, los macristas, dicen que efectivamente sabían pero no fueron anoticiados de la preadjudicación. Pero aquellos dicen que sí, que este contrato fue revisado por uno de los hombres claves en aquellos días, el hoy ministro de Justicia porteño, Gabino Tapia. Estos explican que es verdad, que estaba al tanto pero, que nunca dieron la orden de el último acto, la firma del 6 de diciembre del dictamen que aprobaba a las tres empresas aunque no haya generado ninguna obligación por parte del gobierno de CABA.
En medio de la polémica, se instaló la interna fuerte en el principal distrito que maneja el PRO. Es posible recorrer la historia de una de las principales controversias porteñas; pero es imposible hacerlo sin recordar que está en juego la cuna del partido que fundó Mauricio Macri. Hay una licitación, un servicio y hay millones en el medio. Pero también, y sobre todo, hay política.
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