La moto del pueblo: el legendario modelo peronista que "se quedó sin combustible"

LA NACIONCarlos Manzoni

El brigadier Ignacio San Martín metió la mano en el bolsillo, sacó unos pesos y mandó a comprar una botella de vino; hizo lavar un tanque de moto a medio fabricar y preparó ahí una sangría con la que brindó junto con los obreros de la planta por la naciente industria nacional. El hombre, que había impulsado a Perón para que produjera vehículos en el país, festejaba así que había salido perfecta una muestra de estampado de su nuevo objetivo: la moto Puma.

Fue así como, en tiempos de "la Argentina potencia" en la que el proceso de industrialización nacional del Plan Quinquenal incluía desde aviones hasta televisores, pasando por autos, también empezó a rugir un vehículo de dos ruedas que se transformaría en leyenda, con las luces y sombras que envolvieron a toda esa época.

La cuna de este vehículo fue un conglomerado industrial creado por el gobierno peronista y que se denominó Industrias Aeronáuticas y Mecánicas del Estado (IAME), que tenía su antecedente en la Fábrica de Aviones (nacida en 1926), que luego pasó a ser Fábrica Militar de Aviones y que en 1944 se transformó en Instituto Aerotécnico. Fue en 1952 cuando se convirtió en IAME, para pasar a denominarse Dinfia en 1956 (luego de muchos cambios de nombres llega hasta la actualidad como Fadea).

La Pumarola, Pumita o Pumanski, como también se la conoció nació de la idea del gobierno peronista de industrializar al país. Así fue cómo en 1952 se empezó con los prototipos y en 1953 se lanzó el primer modelo. Hubo cinco series, pero la tercera de ellas nunca salió al mercado (hubo todo tipo de teorías, leyendas y falsas explicaciones sobre lo que realmente sucedió con esa serie) y se saltó directamente a la cuarta.

Enseguida pasó a ser la "moto del pueblo", porque su costo, de 6500 pesos de aquel entonces, era menos de la mitad de lo que valían las otras que había en el mercado y que, por otro lado, eran modelos grandes, que sobrepasaban la necesidad básica que un obrero exigía de un vehículo así. "Incluso, la segunda serie, que salió en 1956, era más económica que la primera, porque tenía un diseño más fácil de producir", destaca Juan Domingo Corso, investigador de la industria nacional y secretario del club Motos Puma en Buenos Aires.

Además, se creó el CIPA que era el vendedor de los productos fabricados por la Fábrica Militar de Aviones, que vendía en cuotas con bajo interés, lo que permitió que muchos pudieran comprarla. La idea era que fuera económica y fácil de mantener, pero claro que comparada con las motos de 550 cc que había en el mercado en ese tiempo, la Puma era muy inferior.

La primera Puma, de la que se hicieron 20 prototipos, tenía un motor copiado de otro alemán llamado Sachs, al que se le hicieron modificaciones, y se tomó como referencia la motocicleta Göricke. Contaba con 2309 piezas, 98 cc, dos velocidades (con palanca al tanque), arranque con pedales duales tipo bicicleta, freno trasero contrapedal y delantero con patines expandibles, y cinta, rodado 26", con suspensión delantera y cuadro trasero rígido. "Su problema principal fue que, como se producía en la Fábrica Militar de Aviones, debían elaborarse piezas específicas y se hacía muy difícil su producción en serie", explica Corso.

Guillermo Galíndez, químico que trabajó en Dinfia en los tiempos en que se producía la moto Puma, dice que este vehículo era en sí una Göricke, del año 1936, y recuerda el contraste que produjo su aparición en un país donde solo se vendían motos de 550 cilindradas. "Las primeras 20 unidades se las dieron a los operarios para que las probaran y todo el mundo se les reía, porque eso era una bicicleta con motor", relata.

Galíndez, que años después adquiriría una Puma en cómodas cuotas, gracias a su calidad de empleado de Dinfia, dice que en un primer momento el producto tuvo un rechazo total de la sociedad. "Para colmo, hacía un ruido muy particular, y el olor a aceite era tremendo. No había ni punto de comparación con las otras motos, por lo que le costó mucho afianzarse, pero su gran funcionalidad y su bajo precio le permitió ganarse un lugar en el mercado", afirma.

Fue la primera moto que se fabricó íntegramente en la Argentina. Cuando se empezó a fabricar, se invitó a diferentes firmas de todo el país, se la desarmó y se le preguntó a cada empresa qué parte de la moto podía proveer. "En la primera serie los proveedores tuvieron problemas con los materiales, ya que esto era muy incipiente. Por ejemplo, los imanes para el volante no tenían la calidad debida, las pipetas recibían mala calidad desde las fundiciones y se partían", detalla Corso.

Al tomar nota de estos inconvenientes, el IAME empezó a mandar un técnico a cada proveedor para explicar bien cuál era el plano de la pieza, la tolerancia y el procedimiento de fabricación de cada elemento.

La primera serie se comercializó desde 1952 hasta 1956 y logró vender 10.056 unidades; la segunda serie abarcó desde 1956 hasta 1963, y fue la más exitosa, ya que de ella se vendieron 56.928 unidades; la tercera serie, como se dijo, nunca vio la luz; la cuarta serie salió al mercado desde 1959 hasta 1966 y tuvo ventas por 36.755 unidades (25.423 de 125cc y 11.332 de 98cc); mientras que la quinta y última serie se fabricó desde 1963 hasta 1966 y solo colocó 1936 unidades.

Según indica Galíndez, en los años 60 llegó a haber más de 70 fábricas de motos Puma en el país, gracias a que el motor se vendía a un precio muy bajo y cualquier armador se animaba a fabricarla hasta en un garaje. "El gran desarrollo industrial que se produjo en Córdoba desde 1948 hasta1960 fue impresionante, por eso la ciudad llegó a posicionarse como segunda en el ranking mundial de cantidad de fábricas de motos, detrás Milán", señala el químico.

Fue por esos años cuando se produjo el auge de la "Pumarola", pero pronto todo empezaría a cambiar: algunos de los inventos industriales peronistas sucumbieron por no poder llevarse a escala, como ocurrió con el avión Pulqui o con el auto Justicialista, por ejemplo, pero ese no fue el caso de la Puma. Su mayor problema fue que nunca se actualizó. "Hay que encuadrarlo dentro de la política económica de cada época. En 1955 al haber cambio de gobierno la producción de todas las fábricas se vino abajo. La moto anduvo bien, tuvo mucha competencia y no hay duda de que la industria privada en un momento determinado superó a la del Estado", explica Galíndez.

En 1966 se vendió la marca a Luján Hermanos, que continuó con su fabricación hasta los años setenta, con modelos de la cuarta y quinta serie. "Esta empresa sí desarrolla un buen vehículo, pero queda envuelta en la crisis económica de 1970 y la apertura de la importación, por lo que tuvo que cerrar", dice Galíndez. "Yo creo que el fin de la moto se debió a que no hubo una política consistente de desarrollo de la industria nacional", opina.

Al discontinuarse la producción de la moto Puma se abrió paso la leyenda, ya que muchas de las unidades producidas siguieron en la calle, se convirtieron en objeto de culto e impulsaron a sus fanáticos a crear clubes en distintos puntos del país. También empezó a ocupar un lugar en la nostalgia, como ocurre en el caso de Galíndez, que la rememora así: "Para nosotros, la Pumita era el equivalente a lo que hoy es el celular para la gente, porque con ella nos comunicábamos de forma rápida entre unos y otros".

El rugido de la Puma, Pumarola o Pumita todavía puede escucharse por algunos caminos, calles y rutas argentinas, casi 70 años después de que en una fábrica de Córdoba medio tanque de su primer prototipo fuera lavado y llenado con sangría para brindar en honor de lo que el hombre que pagó aquel vino llamó la "naciente industria nacional".

Por Carlos Manzoni

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