La pelea detrás del boleto de colectivo y del deterioro del servicio
El sistema de recaudación, entre aportes del Estado y tarifas, está totalmente maltrecho; actualmente los pasajeros aportan 33 de cada 100 pesos que requiere el sistema, después de que en enero se llegara al extremo de apenas siete pesos de cada 100
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LA NACIONDiego Cabot
Irremediablemente, el conflicto que se ha dado en el sistema de transporte de colectivos va a terminar con una medida de fuerza. La única duda es cuándo sucederá. Todo indica que será en las próximas horas, quizás a la medianoche. Será una jornada de negociaciones y reuniones para terminar en un anuncio del gremio, la poderosa UTA.
El punto es que la génesis de la polémica es por plata y, como sucede en estos casos, solo una billetera holgada lo puede solucionar. Pero aquí hay otro asunto: nadie quiere poner la suya, ni el Gobierno, que apuesta a bajar los subsidios como prioridad, ni los empresarios, que dicen que las transferencias estatales no cubren el costo del servicio.
Con este panorama sobre la mesa, se preguntará el lector qué otra billetera anda dando vueltas como para aportar lo suyo. Adivinó: la de los usuarios, que seguramente verán en unos días, a fin de mes, otro aumento de la tarifa.
Dicho de otro modo. La encrucijada en la que se encuentra el sistema metropolitano de colectivos tiene una sola salida: más dinero para solventar un esquema deficitario por donde se lo mire y que actualmente tiene una relación de 7 a 3 entre los pesos que aporta el Estado y los que se recaudan con la venta de boletos, después de terminar el año pasado en 9 a 1. Dicho esto, aparece la gran duda: ¿quién pone la billetera para que los coches hagan sus recorridos?
Por estas horas, el conflicto está en el sueldo de los trabajadores de la UTA, puntualmente por la redacción del artículo 6 del acuerdo paritario que se firmó allá por los primeros días de febrero. A grandes rasgos, se acordó en enero un sueldo de $737.000, compuesto por un básico inicial de $597.000 más una suma fija no remunerativa que se pagó el 20 de febrero de $140.000. A ese importe se debería sumar un viático por 24 días de $81.960.
Para el sueldo del mes próximo, el básico inicial quedó en $737.000, a lo que se adicionó otra suma fija, que se pagó el 15 de marzo, de $250.000, además de viáticos por $101.160. A mediados del mes pasado, debían volver las reuniones entre gremio y empresarios para acordar los meses subsiguientes.
Eso nunca sucedió y entonces, hoy, cuarto día hábil del mes, que es cuando se paga, volvió sobre la mesa cuál es el sueldo básico, si aquellos $737.000 de febrero o si los que tienen el refuerzo de los $250.000 adicionales. Entonces aparece la cláusula 6. “Las partes asumen el compromiso de reunirse después del 15 de marzo y una vez que hubiera sido publicado el Índice de Precios al Consumidor (IPC) correspondiente al mes de febrero a los fines de determinar el salario del mes de marzo, cuya base de cálculo convenida será de $987.000 como salario básico conformado para el mes de febrero para el personal”, dice el documento.
Y ahí se plantea la cuestión. El gremio dice que no hay dudas, ya que la redacción es clara; los empresarios, que cuando se acuerde se partirá de esa base, pero por ahora esta circunstancia no se dio. Así las cosas, las empresas liquidarán hoy aquel sueldo y no el complementado, por lo que los trabajadores tendrán en el bolsillo menos que el mes pasado.
Sin ninguna billetera adicional, el conflicto llegará hoy mismo, cuando todos los empleados vean reflejado su sueldo en las cuentas bancarias. Y la UTA, que disputa una fuerte interna entre la actual conducción de Roberto Fernández y Miguel Bustinduy, principal referente de la oposición y apadrinado por Hugo Moyano y por la empresa de transporte de pasajeros DOTA, anunciará alguna medida de fuerza.
Ahora bien, el conflicto de hoy no es más que la última expresión de un sistema maltrecho, que no se ha planificado hace décadas, que perdió el músculo de la mano del alpiste en la boca que significa el subsidio y que tiene un esquema de tarifas que no remunera el servicio. Es decir, hoy es el sueldo de marzo y acciona el gremio; el próximo mes podría ser el precio de las cubiertas o el combustible, y el que moverá la ficha será el sector empresario. ¿Cómo lo hace? Con menos servicios en la calle.
En el Gobierno dicen que están al día y que hoy se liquidará un nuevo pago, con lo cual, sostienen, no hay deudas con los colectiveros que transitan por el área metropolitana. Es verdad, dicen los transportistas, pero desempolvan viejos reclamos de que los cálculos del subsidio están mal realizados y que muchos de los costos están desactualizados.
En el medio, la polémica de los colectivos fantasmas. Se instaló cuando el vocero presidencial, Manuel Adorni, anunció hace una semana que se iba a retirar el subsidio a 1637 colectivos metropolitanos que no existen o, al menos, que no circulan. “El Estado ha repartido subsidios para 18.300 colectivos, pero nunca se controló si esta cantidad era la que transitaba por el AMBA. Claramente, se subsidiaba una oferta inexistente”, señaló Adorni hace poco más de 20 días.
“Les dimos de baja 1637 colectivos y no se movió la nómina de empleados. Es decir, o no estaban en servicio o mantienen esos empleados ellos”, dijo una fuente oficial.
Del otro lado, de los transportistas, contestan que lo que sucedió es que los meses pasados, con mucha incidencia de vacaciones, hubo menos empleados en servicio y por eso aún no se ve que hay menos trabajadores. “Es la motosierra de los colectivos. Se bajó ese subsidio y ahora van a empezar los despidos; de hecho, algunas empresas ya lo hacen. Pero el Gobierno se equivoca, ya que no es que no hay demanda, lo que pasa es que no se puede pagar. Hay colas, especialmente en el conurbano, en todas las paradas. El tema es que no hay más servicio porque no pone el dinero el Estado. Si todo sigue así, se va a ajustar el sistema a la fuerza y se achica la oferta. Esto se terminaría si no hubiese subsidios, pero los últimos dos meses que se habían acordado aumentos de tarifas no se aplicaron para que no impacte en la inflación. Y, sin tarifas, de dónde quieren que salga la plata”, resumieron en una de las cámaras.
La tarifa, que aumentó en febrero, no se quedará ahí. En el Ministerio de Economía miran con atención la secuencia de aumentos que dispuso el gobierno porteño para el subte. El cuadro tarifario que propuso el gobierno de Jorge Macri llevaría el pasaje, que cuesta $125 para quienes tengan la SUBE nominalizada, a $574 en abril, $667 en mayo y $757 en junio. Ese es el camino que pretende transitar la Casa Rosada para bajar la dependencia del subsidio que tiene el sistema.
Pero, por más actualización que exista, el valor del boleto actual está lejos del equilibrio, además de que los bolsillos de miles de usuarios no soportan un gasto semejante.
Para ilustrar el fenómeno hay que explicar someramente cómo funciona el esquema de subsidios. El Gobierno reconoce un costo del kilómetro y una tarifa. La diferencia entre los ingresos y los gastos se compensa con desembolsos del Estado o las provincias.
En el área metropolitana, en marzo de 2024 se registró una caída de 10,4% en la cantidad de pasajeros frente al mismo mes del año pasado, mientas que los kilómetros recorridos, un 4,3%. En esa comparación, según datos de Aaeta, una de las cámaras del sector, por falta de ingresos apropiados la ecuación tarifa más susidios perdió 24% en términos reales contra la inflación.
Como se dijo, todo indica que se transcurre al corazón de un conflicto. Los empresarios no sacarán su billetera y el Gobierno tampoco. De hecho, en los despachos oficiales están dispuestos a poner en marcha un sistema de multas y sanciones si el servicio se interrumpe. “Los vamos a obligar a sacar los colectivos”, dicen.
Mientras tanto, las billeteras que quedan dando vuelta para mejorar la recaudación son las de los usuarios. Justo hoy que se anunció que habrá compatibilidad del sistema SUBE con otras billeteras digitales o tarjetas bancarias. La medida, que ya estaba anunciada y que seguramente llevará meses para ser puesta en marcha -ya que hay que compatibilizar el sistema-, también necesita de fondos para la actualización de los equipos. Todos conocen un axioma: el débito directo es más indoloro que ir a cargar la SUBE y verificar cómo se vacía. Entonces sí, cuando todo sea más electrónico que ahora, habrá que poner la billetera, digital en este caso. Los planes de eficientizar el sistema quedarán para otro momento.
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