Los números detrás de la crisis del sector del neumático
El consumo aparente pasó de casi US$17.000 millones en 2023 a alrededor de US$10.000 millones en 2025; las exportaciones cayeron de US$64 millones a US$25 millones y las importaciones totales crecieron 34,8%
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LA NACIONMaría Julieta Rumi
La crisis de la industria del neumático volvió a ocupar el centro de la escena tras el cierre hoy de la planta de Fate en San Fernando, aunque el deterioro del sector no es reciente. Desde hace varios años enfrenta una combinación de caída de la demanda, retroceso en los mercados externos y aumento de inventarios y costos operativos, en un contexto de baja competitividad estructural y crecimiento en las compras de cubiertas importadas.
En 2025, ese cuadro se profundizó, afectando directamente los niveles de empleo, mientras las importaciones, especialmente desde China, registraron un marcado crecimiento.
Según datos de la consultora Claves Información Competitiva, el consumo aparente de neumáticos pasó de casi US$17.000 millones en 2023 a alrededor de US$10.000 millones en 2025, y las exportaciones cayeron de US$64 millones a US$25 millones.
La producción nacional también se redujo: en 2025 se fabricaron cerca de seis millones de unidades, frente a los nueve millones de 2023.
En el caso de Fate, la producción mensual ronda los 150.000 neumáticos —aproximadamente 1,8 millones al año—, con un nivel de utilización de la capacidad instalada cercano al 30%. A nivel sectorial, el promedio de 2025 fue algo mayor, pero igualmente limitado: 41,7%.
Entre 2023 y 2025, las importaciones totales crecieron 34,8%, según datos de la consultora PxQ. El foco es la dinámica de neumáticos chinos, que más que se triplicaron y pasaron de 12 millones a más de 37 millones de kilos, según datos del Indec. Esos 37 millones de kilos ingresaron por un valor CIF de US$118,8 millones, inferior a los US$128,5 millones que costaron los 20 millones de kilos importados desde Brasil.
Fuentes del sector advierten que las empresas chinas actúan con “lógica de Estado más que de compañía”, y trasladan los menores costos de producción a los precios. De esta manera, la materia prima local en algunos casos es más cara que el neumático terminado importado.
Frente a este contexto, en 2025, Fate no ofreció aumentos salariales, mientras las otras dos empresas grandes del sector que producen en el país -Bridgestone y Pirelli- presentaron propuestas por debajo de la inflación anual, que también fueron rechazadas por el Sindicato Único de Trabajadores del Neumático Argentino (Sutna). Bridgestone y Pirelli no hicieron comentarios sobre el contexto actual y/o el cierre de Fate.
Ahora la Secretaría de Trabajo, Empleo y Seguridad Social informó que dictó la conciliación obligatoria por 15 días. La intervención del organismo se remonta al 10 de junio de 2024, cuando Fate había solicitado la apertura de un Procedimiento Preventivo de Crisis (PPC), concluido en agosto de ese año.
También recordaron que, en mayo de 2025, las partes habían suscripto un acuerdo que incluía la consideración de determinados conceptos salariales como no remunerativos por un plazo determinado, junto con la reorganización de turnos y la adecuación en el pago de horas extraordinarias. En octubre de ese año, Fate solicitó una prórroga alegando un agravamiento de la situación económica. Trabajo requirió la documentación y la acreditación de medidas adoptadas para mitigar la crisis, pero no se presentó un nuevo acuerdo.
Asimismo, comentaron que se tramitaron acuerdos de suspensión en el marco del artículo 223 bis de la Ley de Contrato de Trabajo; uno fue homologado y otro permanece pendiente de ratificación por negativa sindical.
En 2019, Fate también había solicitado un PPC y, en 2022, enfrentó paros y bloqueos, así como también Bridgestone y Pirelli.
“Va a ser más fácil encontrar restos del Arca de Noé que neumáticos. Hay que salir con lupa a buscar o cruzar el río Paraguay en canoa. A mí mismo me cuesta resolver el problema”, dijo el titular de la firma Javier Madanes Quintanilla en ese entonces, a la vez que admitió que la empresa estaba operando a un 40% de su capacidad.
Aquel conflicto, que se había extendido durante varios meses y acumulaba 17 audiencias fallidas en el Ministerio de Trabajo, estaba encallado en un punto del que parecía imposible salir: el Sutna reclamaba que las horas trabajadas en días de fin de semana se pagaran un 200% más que las de los días de la semana, mientras que las empresas argumentaban que si aceptan eso tendrían un aumento de costos del 15%, algo que les restaría competitividad.
Para entonces, Madanes Quintanilla dejó entrever que la razón por la que no se podía llegar a un buen puerto en las negociaciones era otra: “Lo de las horas al 200% ya no es un tema que sea el eje de lo que se está discutiendo, sino que lo que realmente está detrás es quién conduce la planta, si la empresa o el gremio”.
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