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Los ‘superbuques’ de carga reducen la velocidad
Las grandes navieras buscan aprovechar economías de escala
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The Wall Street Journal AmericasInti Landauro
ZEEBRUGGE, Bélgica—El nuevo buque Marco Polo puede cargar más de 16.000 contenedores y alcanzar una velocidad de 24 nudos. Sin embargo, tras una reciente parada en esta ciudad portuaria de Bélgica, el buque navega de regreso a China a 14 nudos.
El tamaño y velocidad del Marco Polo en la ruta entre Europa y Asia ponen en evidencia una dinámica interesante en la indus-tria de transporte de carga: para lidiar con el exceso de capacidad de los contenedores y la caída en las tarifas de transporte, empresas como la francesa CMA CGM, propietaria del Marco Polo, y la danesa A.P. Møller Maersk A/S, están en una carrera para operar los mayores barcos posibles. De esta manera, pueden beneficiarse de las economías de escala y navegar a velocidades moderadas para ahorrar en combustible.
La reducción de la velocidad de los buques, una técnica conocida en inglés como slow steaming, no solamente ofrece beneficios ambientales. Debido a que se hacen menos viajes, los buques se pueden adaptar a la menor demanda por espacio de carga. Los analistas sostienen que esta práctica ha evitado un desplome total en los precios del transporte marítimo.
El Marco Polo es más grande que el Emma Maersk y otros siete buques de Maersk, los cuales tienen una capacidad de carga de 15.550 contenedores estándares de 20 pies (33 metros cúbicos), y CMA CGM ya encargó dos barcos adicionales con capacidad para transportar 16.020 contenedores cada uno. En los años 50, cuando el empresario estadounidense Malcom McLean introdujo el concepto de transporte de mercancías en cajas de metal estandarizadas, su primer navío, el Ideal X, tenía una capacidad para 58 contenedores.
CMA CGM encargó el Marco Polo en 2007, cuando las navieras se apresuraban para permanecer a la par del auge en el comercio global, expandiendo sus flotas con buques cada vez mayores.
Sin embargo, con la crisis financiera de 2008 y las recesiones consiguientes en Estados Unidos y la Unión Europea, el volumen del comercio sufrió una acentuada caída, dejando a muchos buques ociosos y provocando pérdidas para las navieras. La tarifa para el transporte de un contenedor de 20 pies de Asia a Europa estaba en US$1.237 a fines de diciembre, comparado con unos US$2.000 a mediados de año, según datos compilados por la Bolsa de Transporte de Carga de Shanghai.
En 2011, CMA CGM registró una pérdida neta de US$30 millones, con ingresos de US$14.900 millones y una deuda acumulada de US$5.000 millones.
Aun así, la empresa francesa decidió seguir adelante con la compra del Marco Polo, apostando que el tamaño extragrande de la embarcación y el menor costo operativo por contenedor ayudaría a CMA CGM a superar a rivales más pequeñas.
En unos meses, el Marco Polo perderá su corona como mayor buque de carga del mundo, cuando su rival Maersk comience a operar la primera de 20 embarcaciones que ha pedido, cada una con una capacidad de carga de 18.000 contenedores.
Los megabuques pueden ser armas poderosas cuando se trata de ganar cuota de mercado: sus costos operativos por contenedor son alrededor de 10% más bajos que los de las naves más pequeñas, calcula Charles W. Clowdis, analista de transporte en la consultora IHS Global Insight.
Rodolphe Saadé, vicepresidente ejecutivo de de CMA CGM, aseguró que el Marco Polo puede rendir ganancias siempre y cuando las tarifas de transporte se mantengan por encima de US$1.000 por contenedor en la ruta entre Asia y Europa.
Las compañías rivales también están comprando buques más grandes, señalan los analistas. Para 2015, 16 navieras operarán embarcaciones con una capacidad de al menos 12.000 contenedores, según Alphaliner, una base de datos de transporte.
"Si el mercado repunta rápidamente en unos tres o cinco años, serán las navieras más inteligentes, pero si sigue así de decaído, los buques gigantes sólo empeorarán las cosas", dijo Clowdis.
Los problemas de exceso de capacidad que acosan a las rutas que unen a EE.UU. con Europa y Asia probablemente se propagarán a otras rutas, advirtió el analista. La razón es que algunos buques en la categoría de 9.000 contenedores, que ahora se consideran poco eficientes para las rutas principales, se están empleando en vías secundarias para transportar carga entre Asia y Sudamérica y el Caribe, que son atendidas por buques mucho más pequeños.
