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RIGI, nuevos plazos y subastas: apuran la privatización del Belgrano Cargas con el agro y la minería como interesados
El Gobierno habilitó el uso del Régimen de Incentivos para Grandes Inversiones para las obras de infraestructura del ramal; la adjudicación se estima para abril o mayo de 2027
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LA NACIONDiego Cabot
Empezó como una de las privatizaciones más urgentes, pero no hubo caso: tardó más. Ahora, tras definir algunos cambios determinantes para el proceso de inversión, la licitación para que el ferrocarril Belgrano Cargas sea operado por el sector privado parece haber empezado a transitar días de descuento.
El expediente se trabó hace un par de meses. El motivo fue determinante para los eventuales oferentes. Sucede que el Gobierno decidió que el Régimen de Incentivos para Grandes Inversiones (RIGI) pueda ser aplicado para algunas de las inversiones necesarias en el sistema de transporte ferroviario que opera la estatal Belgrano Cargas.
El hecho de que se pueda aplicar el RIGI generó que sean ya muchas más las oficinas públicas que tenían que discutir, opinar, visar y aprobar los nuevos pliegos de licitación. Ahora, los funcionarios piensan que todo el paquete de pliegos, condiciones y requisitos de garantías esté terminado en agosto. De ser así, lo que sigue es un tiempo para la presentación de ofertas, apertura de sobres, estudio de propuestas y, finalmente, adjudicación. ¿Cuándo sería esta última etapa? Alrededor de abril o mayo de 2027, aventuran fuentes al tanto del trámite del expediente.
El cambio más importante es la posibilidad de usar el RIGI. El sistema prevé que esa opción pueda o no ser tenida en cuenta por el oferente. Además, solo se podrá hacer uso del régimen que ofrece beneficios y seguridad jurídica a proyectos de gran escala para las obras de infraestructura de vías, no para otra inversión que el ganador de la licitación quiera hacer. Sumado a esto, el paquete de mejoras deberá superar la barrera de los US$200 millones que exige el régimen, además de cumplir con los plazos de ejecución del proyecto aprobado, tal lo que ocurre con el RIGI para inversiones en energía, minería, infraestructura, tecnología, foresto industria, turismo, siderurgia y actividades relacionadas con el petróleo y gas.
La empresa Belgrano Cargas, en rigor, opera otras dos líneas además del Belgrano: el ferrocarril Urquiza, que corre por la Mesopotamia hasta Misiones, y el San Martín, que llega a Mendoza. El Gobierno decidió que sean tres licitaciones, una por cada uno de los recorridos, y además mantuvo el diseño de que cada una se divide en tres procesos: concesión por la operación de vías, otra por los talleres ferroviarios y otra por la venta de material rodante.
El Belgrano es la línea con la red más extensa: 7712 kilómetros totales, de los cuales 3978 están en operación, es decir, un 52% de utilización. Cuenta con 533 estaciones y un parque de 85 unidades de material tractivo (locomotoras), pero solo 59 están efectivamente en servicio y maniobras —un 69% de uso, el más alto de los tres ramales—. A esto se suma una flota de 6323 vagones en servicio y una dotación de 2148 empleados.
Por su parte, el ferrocarril Urquiza es el más chico de los tres, además de ser el más golpeado en términos de utilización. De sus 2742 kilómetros de red total, solo 1111 están en operación (41%). Tiene 325 estaciones y apenas 44 locomotoras, de las cuales únicamente 13 están en servicio y maniobras, un magro 30% de uso —el porcentaje más bajo de los tres—. Cuenta con 1171 vagones en servicio y 596 empleados.
El San Martín se ubica en un punto intermedio, ya que de 5368 kilómetros de red total, 2505 están en condiciones de ser operados (47%), con 460 estaciones. Es el ramal con más locomotoras en números absolutos (169), aunque solo 91 están en servicio y maniobras (54% de uso). Dispone de 4126 vagones en servicio y una dotación de 1862 personas, la segunda más numerosa después del Belgrano.
Hay un lote del parque ferroviario que tiene una situación particular. Se trata de 40 locomotoras y 1180 vagones que están prendados a la empresa China Machinery Engineering Corporation; un banco chino financió obras en los últimos años y tomó ese material rodante en garantía.
La licitación, como se dijo, contemplará las tres unidades de negocios: operación de vías, talleres y finalmente, material rodante. Justamente, en el punto de vagones y locomotoras hubo una modificación respecto del diseño original del pliego. El parque ferroviario también se venderá separado por líneas dado que tienen distintas trochas. A su vez, cada una tendrá dos paquetes de coches que se subastarán.
Quien ofrezca operación de vías podrá tildar la opción de quedarse con el parque rodante. En ese caso, uno de los lotes se retira del remate y se le entregará al operador a cambio del precio que le entregó a cada uno el Tribunal de Tasaciones de la Nación. El otro, al mejor postor en un remate público donde también se podría presentar aquel oferente.
Como se comunicó hace tiempo, el producido de esta venta irá a un fideicomiso para financiar obras en los ramales que se complementará con los US$800 millones que los ganadores debieran invertir en los primeros años y que están destinados a un rubro llamado “obras urgentes”.
Así las cosas, la licitación inició su etapa de definiciones con varios interesados que miran con atención una de las infraestructuras logísticas más importantes del país. El sistema prevé que quien se lleve la licitación de la operación de la traza tendrá que dejar circular por ella, a cambio de un peaje, a cualquier empresa que ponga sus coches y necesite usar los rieles.
Nada ha sido fácil para esta licitación. Hay miles de inmuebles accesorios en la traza, además de contratos firmados con centenares de empresas y particulares que usan esos terrenos para diversos usos, como plantas de silos que sirven de acopio para llenar vagones. Hay además contratos de transporte futuros, firmados a cambio de que las compañías adelanten el dinero.
Varios consorcios agroindustriales, un grupo mexicano y las empresas mineras están interesados. Además, el Urquiza despertó la atención de algunas empresas productoras de papel, ya que el gran potencial que tiene esa línea es el transporte de madera. Los pliegos están prácticamente listos y los interesados, que los hay, esperan. Terminará así la zigzagueante historia del Belgrano Cargas, un tren que ni Carlos Menem ni Néstor Kirchner pudieron privatizar, aunque lo intentaron varias veces.
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