1
Volkswagen ya había ocultado problemas de emisión hace 11 años
AUBURN HILLS, Michigan, EE.UU.—El escándalo de las emisiones de Volkswagen AG saltó a la luz pública hace unos meses y desde entonces ha consumido sus relaciones con los reguladores globales, clientes e inversionistas. Sus problemas para ceñirse a las regulaciones, sin embargo, datan de mucho antes.
En 2004, los empleados del área regulatoria de la automotriz en Estados Unidos alertaron a sus superiores en Alemania que, en su opinión, debían informar a los reguladores acerca de una parte defectuosa relacionada con las emisiones. La respuesta de los alemanes fue no.
Decenas de vehículos de la división Audi de Volkswagen volvían a los concesionarios de la marca en EE.UU. con un sensor roto que podía afectar las emisiones en los motores a gasolina. El número de defectos disparó el requerimiento legal de incluir el componente en los informes obligatorios enviados a los reguladores, dijeron empleados estadounidenses.
Sin embargo, después de que un empleado incluyó en la lista la pieza defectuosa —un sensor de temperatura de gases de escape, o EGT, por sus siglas en inglés— en el borrador de un informe a los reguladores de California, un ejecutivo de Audi en Alemania pidió una corrección. "Borre el EGT", escribió Bernhard Grossmann, de Audi, a Norbert Krause, supervisor de los empleados en EE.UU., en un correo electrónico al que tuvo acceso The Wall Street Journal. Krause respondió dos días después: "El EGT está fuera".
Krause dijo no recordar el intercambio, mientras que Grossmann señaló que "todo esto sucedió hace 11 años y eso es mucho tiempo. No tengo nada que decir sobre esto".
Volkswagen no quiso comentar al respecto. Un e-mail que un ejecutivo envió a la oficina de la empresa en EE.UU. a finales de 2004 aseguraba que la pieza no era lo suficientemente importante en el sistema de emisiones para reportar la información a las autoridades de California.
El episodio, no conocido previamente, está detallado en los documentos internos que vio The Wall Street Journal y muestra que Volkswagen retuvo información de una parte de un motor durante más de una década antes de reconocer que había escondido un dispositivo que alteraba la lectura de las emisiones en modelos más recientes. Esa admisión ha provocado una conmoción sin precedentes en el gigante alemán: su presidente ejecutivo fue obligado a salir, las ventas recientes han caído hasta 25% en EE.UU. y la empresa provisionó US$7.300 millones para financiar el costo de reparar los motores alterados.
Volkswagen reconoció haber instalado desde 2008 software ilegal en casi 500.000 automóviles con motor diésel vendidos en EE.UU., lo que permitía a esos vehículos contaminar más en la carretera que durante las pruebas del gobierno. Volkswagen informó posteriormente que el software estaba en casi 11 millones de vehículos en todo el mundo, lo que dio paso a investigaciones de amplio alcance en Europa y Asia.
El EGT precede a los problemas con los motores diésel y constituye un posible caso separado de falta de transparencia, aunque no hay evidencia de que haya afectado las pruebas de emisiones del gobierno.
Lo que está claro es que en 2004 Volkswagen no les informó a los reguladores ambientales en Washington de la existencia del EGT. El fabricante omitió mencionar el componente en la solicitud de permiso que presentó ante el gobierno federal para vender modelos de los años 2001 a 2004, a pesar de las leyes que exigen que las partes que afectan a las emisiones sean reportadas, según documentos presentados al gobierno. En las solicitudes de certificación federal para otros vehículos que incluyen la parte, Volkswagen la describió como un "dispositivo auxiliar de control de emisiones".
La omisión de Volkswagen de la información sobre los componentes de emisiones ha estado en el corazón de la crisis que atraviesa la compañía. Después de que los reguladores revelaron en septiembre la existencia de un software que manipulaba los resultados de las pruebas, la automotriz retiró sus solicitudes para vender los vehículos modelo 2016 con motores diésel tras admitir que no había reportado otro dispositivo de control de emisiones.
El EGT que Volkswagen ocultó en 2004 no burla las pruebas de emisiones. El dispositivo protege el turbocompresor del motor al indicarle a la computadora del auto que enfríe los gases de escape si el motor se calienta demasiado, un proceso que altera la mezcla de combustible y aire diseñada para minimizar las emisiones.
Tampoco está claro por qué Volkswagen no reportó el componente o lo excluyó del informe de defectos a los reguladores de California. Un representante de Volkswagen dijo entonces que la pieza no era lo suficientemente importante en el sistema de emisiones para reportarla.
Cuando se le consultó en noviembre cuál sería su reacción si Volkswagen hubiera omitido la mención del sensor en su informe de defectos, Mary Nichols, jefa de la Junta de Recursos del Aire de California (CARB, por sus siglas en inglés), respondió: "Eso sería un problema enorme. Estaría muy perturbada al respecto y pensaría que sería motivo de una investigación mucho más grande". La CARB es el regulador de Volkswagen e investiga los deslices más recientes de la automotriz en materia de emisiones.
La eliminación del dato sobre el EGT del informe de 2004 se produjo mientras Krause, el ejecutivo de Volkswagen, negociaba una posible conciliación con la Agencia de Protección Ambiental de EE.UU. (EPA) por otro problema de divulgación que llevó a un acuerdo en junio de 2005 en el que Volkswagen se comprometió a mejorar sus reportes sin reconocer las violaciones que los reguladores reclamaban.
Si los funcionarios federales investigaran la falta de información sobre el EGT y concluyeran que el problema no fue reportado adecuadamente, Volkswagen podría enfrentar multas de hasta US$37.500 por auto vendido con ese componente. La compañía vendió más de 3.900 vehículos con esos motores antes de cesar su producción en 2004, indican registros internos, con lo que la multa podría ascender a un máximo de más de US$140 millones.
Krause, ahora jubilado, dice que no recuerda los esfuerzos para eliminar la mención del EGT de un informe de defectos a California en 2004, cuando encabezaba la oficina de asuntos ambientales y de ingeniería de Volkswagen en EE.UU. "Fue hace 11 años. No puedo recordar este caso", asevera y añade que Volkswagen a menudo trataba internamente temas regulatorios, incluso con colegas en Alemania. "A veces era una gran discusión. A veces estaba bastante claro" , manifiesta. "Nosotros, como VW de EE.UU., éramos responsables de los informes" a los reguladores.
La EPA derivó a la CARB las preguntas sobre la eliminación del EGT en el informe de defectos presentado a California. La CARB no quiso comentar más allá de las observaciones previas de Nichols. La EPA no quiso referirse a la omisión del componente en las solicitudes de certificación presentadas a la agencia más allá de citar los requisitos generales.
Una portavoz de la EPA señaló que la información sobre componentes relacionados con emisiones debe ser incluida en las solicitudes de certificación, suponiendo que cumplan ciertas definiciones legales. Bajo la ley de EE.UU., un dispositivo de control auxiliar de emisiones es "cualquier elemento de diseño que detecte la temperatura, la velocidad del vehículo, las revoluciones por minuto del motor, la transmisión, el colector de vacío, o cualquier otro parámetro cuyo propósito sea activar, modular, retrasar o desactivar el funcionamiento de cualquier parte del sistema de control de emisiones".
En 2000, Audi solicitó a la EPA la certificación de un motor de gasolina con dos turbocompresores, que utilizan gas de escape para impulsar los ventiladores que aumentan la potencia del motor. Los manuales de reparación de motor de Volkswagen y documentos internos muestran que el motor tenía un sensor para alertar a la computadora del auto si las temperaturas del escape eran suficientemente altas como para dañar los turbocompresores.
En ese caso, la computadora enfría el escape mediante el aumento de la relación combustible-aire que entra en las cámaras de combustión. Esa proporción se calibra normalmente para minimizar las emisiones del tubo de escape. La adición de más combustible puede enfriar el escape y proteger el turbocompresor, pero anula los ajustes destinados a limitar las emisiones.
"Cualquier tipo de pieza que impacte las emisiones tiene que ser parte de la información del paquete de certificación", dice Richard Alonso, ex abogado de cumplimiento de la EPA que ahora trabaja en la firma Bracewell & Giuliani LLP. "Si está instalado en el vehículo, pero no se da a conocer, entonces creo que la EPA podría encontrar que eso viola la ley".
—William Boston contribuyó a este artículo.
Justin Scheck, Mark Maremont y Mike Spector
