Vuelos de cabotaje. Aun con el regreso, creen que será difícil que las líneas aéreas sean rentables

CÓRDOBA.- Al final no hubo anuncios del presidente Alberto Fernández respecto del reinicio de los vuelos regulares de cabotaje, aunque todo está listo en Aeropuertos Argentina 2000, la Aduana y Migraciones para que vuelvan las operaciones. Las tres líneas aéreas privadas -JetSmart, Flybondi y Andes- admiten que la ecuación económica-financiera será muy compleja:un vuelo para ser rentable requiere un piso de 75% de ocupación, y calculan que ese indicador será muchísimo más bajo aun con la reapertura.

Hay que esperar a la publicación del decreto para determinar si se concreta la reapertura; en cualquier caso, las empresas ya no volarán en la semana que comienza porque no están vendiendo pasajes y esperan también el alcance de la medida sobre a quiénes podrán transportar. En un comienzo serían trabajadores esenciales, personas que deban trasladarse por cuestiones de salud y quienes deban regresar a sus casas.

Fuentes de las compañías consultadas por LA NACION indicaron que desde el Gobierno les respondieron que "estudiarán" los pedidos presentados hace varios meses: reclamaron que YPF les financie el combustible a 60 días (hasta ahora lo pagan al contado o a las 24 horas, salvo Aerolíneas Argentinas, a la que se lo financian a plazos mayores) y que les permita utilizar el crédito de IVA que tienen a favor para el pago de otras cargas (abonan 21% de IVA en las compras de combustible y en la venta de pasajes facturan el 10,5%).

El consultor Fernando Dozo plantea que, como en todo el mundo por la pandemia, el escenario que se abre –aun con el reinicio de operaciones- es "muy complicado", y lo será todavía más si hay restricciones de pasajeros en un mercado que, de por sí, se presenta "muy deprimido". Señala que "para justificar los servicios" las empresas necesitan algunos números básicos. "Aerolíneas Argentinas recibe todo el apoyo y las otras deben resolver por propia cuenta; es un mercado distorsionado desde lo económico y financiero", destaca Dozo.

El Ministerio de Transporte anticipó que será la Nación la que autorice el regreso del cabotaje después de casi ocho meses, pero que son los gobernadores los que deben decidir si aceptan los vuelos. El tema reaviva una cuestión que ya se debate por el tránsito en rutas terrestres: los constitucionalistas insisten en que el movimiento interjurisdiccional es potestad de la Nación. Santa Cruz ya adelantó que no aceptará operaciones; el resto espera el decreto. No sólo se trata de que permitan aterrizar al avión; después los pasajeros deben cumplir exigencias para quedarse en el lugar, como hacerse hisopados y adoptar períodos de cuarentena.

Las aerolíneas señalan que Transporte les delegó la tarea de gestionar ante los gobernadores si pueden o no operar. "Es Transporte el que debería decir la programación y a qué provincias se puede volar", definió el presidente de Flybondi, Esteban Tosutti, al sitio Reportur. Para Aerolíneas Argentinas ya circula una programación de frecuencias con fecha del 19 de este mes.

"Claramente es muy difícil que los actores privados puedan sobrevivir sin algún nivel de colaboración del Estado, sean subsidios, refinanciación de deudas o perdones fiscales–describe el especialista en el sector aéreo Franco Rinaldi-. Ya es compleja la supervivencia con más de siete meses sin facturar; en algunos casos consiguieron renegociar con los que les alquilan los aviones, pero nadie logró hacerlo por el total. A eso se suma que de por sí la demanda estará alicaída y que algunas provincias asumen posiciones soviéticas para que la gente pueda ingresar. Son muchas las dificultades para que haya cierta normalidad", agrega.

La suba del dólar es un ingrediente extra más, ya que la mayoría de los costos de las empresas están en esa moneda (alquiler de unidades y combustible). Por hora de vuelo se requieren unos US$4000 de combustible. La lógica es clara: con menos pasajeros los tickets deben ser más caros, si no el vuelo es a pérdida. "En todos estos meses lo realizado en materia de política aerocomercial es un desaguisado total; hay que estar atento a cómo evolucionen los números de las compañías y de AA2000", apunta Rinaldi.

Dozo aporta que, en general en el mundo, los Estados salieron "a asistir, con alguna medida" a las líneas aéreas; incluso la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA, por sus siglas en inglés) impulsa que haya una colaboración, sea con baja de tasas o de impuestos.

"El mercado argentino es chico, con gran potencial de desarrollo, pero está por debajo del resto de la región; recién estábamos empezando a ver un repunte cuando comenzó este problema. Volvemos atrás y será muy complicado el crecimiento con un poder de compra de la población venido a menos", señala el consultor.

El tipo de cambio golpea fuerte a los vuelos internacionales, más allá de lo que lo hace la pandemia. Tres empresas ya decidieron dejar la Argentina (Air New Zealand, Emirates y Qatar Airways), y de las que continúan, salvo American Airlines, la programación no incluye vuelos diarios y hay una reducción de la oferta.

Rinaldi sostiene que no hay compañía aérea en el mundo que no haya hecho una reestructuración, sea devolviendo aviones, frenando entregas programadas y con despidos y retiros voluntarios. "En la Argentina se cobra en pesos y los costos son en dólares, y la demanda está en problemas. Por eso la sustentabilidad está en juego", concluye.