Rutas nacionales y provinciales detonadas
Es necesario revertir un largo proceso de corrupción y ausencia de planificación estratégica que acentuó el deterioro de nuestras carreteras
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Los movimientos estivales hacia la costa y otros destinos turísticos de nuestro extenso país les han permitido verificar a muchos automovilistas el pésimo estado en que se encuentran buena parte de nuestras rutas, algo que largamente tienen por comprobado quienes las utilizan con regularidad.
La Federación de Personal de Vialidad Nacional (FePeViNa) difundió un mapa de aquellas relevadas en peor estado. Lejos de plantear que se trate de errores de gestión, limitaciones técnicas o falta de recursos, cuestiona decisiones políticas deliberadas dirigidas a vaciar al Estado de su capacidad vial. En una proyección de tinte conservador, el informe detecta que entre el 65% y el 70% estaría en estado regular o malo, frente a mediciones oficiales que subestiman el problema por falta de información consolidada, carentes de sistemas de monitoreo moderno.
En 2021, el Ministerio de Obras Públicas informaba que solo el 31% de la red vial nacional estaba en buen estado, con un 27,6% en estado regular y un 40,7% en mal estado. Aproximadamente 621.180 kilómetros tiene de extensión la red vial, divididos en tres niveles: nacional (40.950 km), provincial (198.790 km) y municipal y terciaria (381.440 km), clave para la salida de la producción primaria. El incremento del parque automotor no se refleja en mejoras o ampliaciones de rutas y caminos, con apenas unos 3300 kilómetros que corresponden a autovías y autopistas. Su mal estado se debe principalmente a la falta de control y punición de los excesos de carga por eje en el tránsito pesado.
La insuficiencia y la corrupción en el control de cargas, sumada a la falta de mantenimiento preventivo, permiten que fallas pequeñas o fisuras en pavimentos de hormigón terminen en colapso estructural, con costos mucho más elevados luego para rehabilitar el tramo. La destrucción, así como la demora en adaptar los diseños y las capacidades a volúmenes elevados de tránsito, se pagan con vidas. Las preocupantes alertas sobre las bien llamadas “rutas de la muerte” -algunas de las más peligrosas son la 5, la 188, la 12, la 14, la 40, la 11, la 33, la 34, la 9, la 6 y la 16- llegan desde municipios y gobiernos provinciales, con ecos que han cruzado incluso las fronteras.
Los reclamos siguen judicializándose mientras el Gobierno niega su responsabilidad y sigue atribuyendo el insostenible nivel de siniestralidad a la negligencia, impericia o imprudencia de los conductores, a la mala conservación de los vehículos, o la falta de control del uso del corredor vial. Un caso destacado es el de la colapsada RN3, con videos en redes que exponen su grave deterioro.
Transferir obra pública a inversores privados es clave para expandir la infraestructura necesaria, mejorar el mantenimiento y la operación con peajes privados
El estado de las rutas bonaerenses es de los más deplorables. Aun así, el incumplidor gobernador Axel Kicillof ya comenzó su campaña reflotando proyectos con más de 20 años de promesas, como la autopista Presidente Perón.
Pocos son los lugares donde se pueden ver obras, aunque los ritmos de ejecución son lentos, como en la Autopista RN 5 Mercedes o la RN3 San Miguel del Monte-General Belgrano, que contrastan con colectoras deterioradas, con baches y con iluminación y señalización insuficiente.
A todo esto, el proceso de concesión de rutas troncales impulsado por el gobierno nacional avanza lentamente, con una meta de 9000 kilómetros de rutas nacionales. Se acaba de autorizar un nuevo llamado a licitación pública para la concesión de 3900 kilómetros correspondientes a las rutas nacionales 7, 9, 11, 12, 16, 18, 19, 34, 66, 105, IV-66, A-012 y A-016. Poco antes se lanzó la Etapa II de la Red Federal de Concesiones, que licita 1871 kilómetros de rutas nacionales clave como la 3, la 5 y la 205, en tanto que los contratos de concesión de 741 kilómetros de la Etapa I ya fueron firmados.
Transferir obra pública a inversores privados es clave para expandir la infraestructura necesaria, mejorar el mantenimiento y la operación con peajes privados. Décadas de corrupción desenfrenada y ausencia de planificación estratégica y control de cargas, con rutas envejecidas que no recibieron las inversiones necesarias, no se revierten de la noche a la mañana. No hay tiempo que perder si efectivamente se quiere tornar más competitiva la economía desde una realidad federal, apostando también a recuperar la red ferroviaria que el sindicato de camioneros resiste con uñas y dientes desde hace décadas.
Tipo de trabajo:
opinión
