Subsanar el déficit de infraestructura
Debido a la situación actual, el país enfrenta importantes desafíos que llevan a pensar en la necesidad de acelerar las privatizaciones
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El déficit de infraestructura es señalado como un limitante en la competitividad de la producción industrial frente al proceso de apertura externa de nuestra economía. Los altos costos de transporte y de energía, así como su falta de confiabilidad, se convierten en una desventaja frente a la competencia de la importación. No es la única causa. Deben también mencionarse la elevada presión impositiva, el alto costo del dinero, la inflación y los recurrentes atrasos cambiarios, la pesada legislación laboral, entre otros. Pero esa multicausalidad no inhibe considerar la urgente necesidad de recuperar el estado, la calidad y la capacidad de ciertos componentes de la infraestructura. No es un objetivo sencillo, ya que la mejora de la infraestructura exige inversiones de gran magnitud en obras físicas y equipos que además demandan tiempo.
Por infraestructura se entienden las instalaciones y los servicios a su uso por terceros para la producción, el consumo o el bienestar de una sociedad. Comprende el transporte (carreteras, ferrocarriles, aeropuertos, puertos y vías navegables), la energía (generación, transmisión y distribución eléctrica, gasoductos y redes), las comunicaciones, el espectro radioeléctrico, la provisión de agua, cloacas y su tratamiento, el drenaje y control de inundaciones. En el caso de nuestro país, el estado de situación de cada uno de estos componentes es dispar. Hay un claro retraso en los ferrocarriles y en la red caminera. Es un tema sensible para la industria y claramente crítico para la minería y la agricultura. Los graneles reclaman una mejora en los ferrocarriles de carga y la Hidrovía, que en otros países son los medios predominantes para ese tipo de cargas. En la Argentina utilizan predominantemente el camión, de por sí más costoso, pero, para peor, algo más del 50% de la red caminera se encuentra en mal estado y se han intensificado los problemas de congestión. Según un análisis de la Academia Nacional de Ingeniería, no menos de 4000 kilómetros de rutas principales alcanzan tráficos que exigen llevarlas a calzadas divididas o a autopistas. También la salida de las cosechas encuentra dificultades insalvables en los caminos rurales cuando llueve. La solución es costosa. La Cámara Argentina de la Construcción estima que el solo objetivo de llevar toda la red existente a buen estado, sin mejoras de capacidad, demandaría 40.700 millones de dólares.
El sistema eléctrico está al límite. Como se ha visto en días recientes, hay frecuentes interrupciones que obligan a muchos usuarios a invertir en autogeneración. Es una previsión que genera costos adicionales a la industria y a servicios esenciales que no pueden interrumpirse. El uso alternativo residencial e industrial del gas está limitado al 53% de la población urbana que tiene acceso al gas natural por redes. Es una carencia que abarca principalmente el nordeste del país. La provisión de agua corriente ha avanzado notablemente, no así las redes cloacales, que solo alcanzan al 61% de la población urbana. El tratamiento de esos efluentes es aún mucho más limitado.
El sistema portuario tuvo una notable mejora en los noventa por el impulso de la operación privada. Sin embargo, hay espacio para una mayor eficiencia en los puertos y en la navegación a partir de un cambio en las normas laborales. Los límites físicos para la navegación están hoy más identificados con la Hidrovía. Su nuevo concesionamiento, en proceso de licitación, proyecta mayores profundidades y consecuentemente menores costos del transporte.
Las privatizaciones de los 90 posibilitaron un salto cualicuantitativo en la infraestructura y los servicios asociados. Sin embargo, los ajustes tarifarios por debajo de la inflación llevaron a la dependencia de subsidios, usualmente insuficientes, afectándose la operación y las inversiones. Los subsidios se extendieron notablemente a través de crecientes asignaciones difíciles de controlar y que aún subsisten a pesar del esfuerzo del actual gobierno por reducirlos sincerando las tarifas. La reciente renuncia del secretario de Transporte puso en evidencia la dificultad de evitar desvíos incorrectos.
Históricamente fue usual una importante participación del Estado en la inversión en infraestructura. Las privatizaciones hicieron posible una inserción sustancial del sector privado, particularmente en las actividades que permiten recuperar la inversión a través del cobro de tarifas o peajes. No resultó sencillo lograr la rentabilidad suficiente en proyectos que responden a necesidades más generales, económicas o estratégicas, pero que producen beneficios no captables y que por esa razón no son financiables privadamente. Es el caso de caminos rurales y rutas con tráficos que ya exigen duplicación de calzadas y mejoras, pero que son insuficientes para que el peaje pueda cubrirlas. Esto ocurre también con los ferrocarriles y los aeropuertos comerciales. Es el mismo problema de la construcción de nuevas centrales hidroeléctricas o nucleares, que exigen elevados montos de capital y logran baja rentabilidad. Sin embargo, estos proyectos son priorizables debido a sus otros beneficios indirectos o porque se insertan en una estrategia ambiental o de uso de recursos renovables. Debe también reiterarse que el interés privado estará siempre afectado por la mala historia del control de las tarifas como instrumento antiinflacionario. Los gobiernos kirchneristas hicieron escuela en este proceder.
Una modalidad intermedia entre la inversión privada y la pública es la denominada público-privada. Se trata de formas de colaboración en las que el Estado aporta garantías o activos, o bien facilita el uso de fondos fiduciarios alimentados con impuestos de uso específico. En todas estas alternativas hay, en última instancia, un impacto presupuestario. Por lo tanto, no son del gusto del presidente Milei, que expuso su posición apelando a un extremo: “Eliminamos la obra pública”. Esta expresión tan tajante debe considerarse como una forma contundente de su compromiso por sostener el equilibrio fiscal. En la vida real es inevitable que determinadas inversiones en infraestructura cuenten con algún tipo de participación o apoyo estatal, sea en el orden nacional, provincial o municipal.
El presupuesto nacional para 2026 muestra claramente la dimensión propuesta del rol del Estado en la inversión en infraestructura, que no es menor. El monto previsto para ese fin estará canalizado en forma directa por la administración nacional, o principalmente a través de tres fondos fiduciarios: el del Sistema de Infraestructura de Transporte, el de Infraestructura Hídrica y el de Energías Renovables. En su conjunto alcanzarán a 4,58 billones de pesos, equivalentes a 0,44% del producto bruto interno (PBI). Las empresas de propiedad del Estado, incluyendo YPF, invertirán en 2026 alrededor del 1% del PBI. Se estima que el conjunto de los gobiernos provinciales dedicará a inversiones en infraestructura una suma algo mayor, de manera que, dejando de lado la infraestructura urbana (municipal), el Estado en la Argentina invertiría en 2026 alrededor de un 2% del PBI.
No hay obviamente un cálculo preciso de la inversión requerida para recuperar las condiciones y capacidades de una infraestructura apta para acompañar una Argentina competitiva y en crecimiento. Para un país en desarrollo, el Banco Mundial se ha referido a un entorno entre 4 y 5% del PBI. Aplicando este parámetro a nuestro país, el sector privado debería suplementar al Estado invirtiendo en infraestructura entre 2 y 3% del PBI. O sea, entre 14.000 y 20.000 millones de dólares anuales. Es un verdadero desafío que lleva a pensar en la necesidad de acelerar las privatizaciones.
Tipo de trabajo:
opinión
