El avión de Pan Am y la tragedia que cambió la seguridad en los vuelos: “Nadie avisó dónde estaban los chalecos”

El 11 de abril de 1952 era viernes santo. Hacía calor y el sol brillaba alto al mediodía. El avión Clipper Endeavor comandado por el capitán John Burn acababa de despegar del aeropuerto de Isla Grande en San Juan rumbo a Nueva York. Llevaba 64 pasajeros y cinco tripulantes a bordo, todos ansiosos de ver a sus amigos y familiares en el continente.

A las 12.11 empezó la carrera y el despegue. Durante el ascenso inicial, Burn notó que la nave respondía con lentitud, pero nada digno de preocupación. La tranquilidad, sin embargo, duró poco: el primer oficial no tardó en notar que la presión del aceite del motor número 3 estaba cayendo, y que su temperatura aumentaba.

El capitán decidió actuar rápido y pidió que avisaran a la torre de control que iban a volver al aeropuerto. La torre respondió: “Recibido 526A, autorizado a aterrizar, Pista 9, viento del este a 33,34 km/h”. Pero el avión no llegaría a destino.

La presión del aceite seguía cayendo, la temperatura, subiendo. Burn ordenó “embanderar la hélice” (es decir, frenarla) y aumentar la potencia de los otros tres motores (dos por ala). Pero de golpe, todo empezó a fallar. A los problemas que venían experimentando se sumaron varias explosiones en el motor 4. Pese a esto, al principio parecía andar bien, entonces hicieron un viraje ascendente y pusieron rumbo al aeropuerto.

El avión seguía subiendo, había alcanzado unos 167 metros de altura cuando volvieron a escuchar las explosiones en el motor 4. La presión del colector, una medida clave que indica cuánta potencia genera el motor, empezó a disminuir. A las 12:17 la torre pidió al vuelo que reportara su posición y recibió esta respuesta: “Todavía estamos bastante lejos”.

El tiempo apremiaba: a la falla de motores se sumó la pérdida gradual de altitud, por lo que decidieron aumentar la potencia de los dos motores restantes, los del ala izquierda. Mientras tanto, se preparaban para lo peor: en esos pocos minutos, Burn fue precavido y rápido: ordenó deshacerse del combustible. Les avisaron a los auxiliares y abrieron las válvulas de descarga.

Pero la tierra todavía estaba lo suficientemente lejos como para alcanzarla en esas condiciones. Entonces, el capitán informó a la torre que se preveía un amerizaje, y le pidió al segundo oficial que les avisara a los pasajeros. El informe de la investigación posterior declara: “El segundo oficial regresó a la cabina de pasajeros, indicó que un ‘acuatizaje’ era inminente, tomó asiento delantero en la cabina y se abrochó el cinturón de seguridad”.

Pero las condiciones no eran las óptimas para un aterrizaje en el agua: lo que había empezado como una suave brisa se intensificó hasta convertirse en un fuerte viento que agitaba la superficie del mar y generaba olas de tres metros.

El vuelo 526A descendía rápido. El sobrecargo y el auxiliar de vuelo estaban sentados en la parte trasera del avión cuando el segundo oficial entró a la cabina principal e hizo un movimiento con las manos: les daba a entender que estaban por acuatizar.

“Se colocaron sus propios chalecos salvavidas, pero no hicieron ningún intento de advertir a los pasajeros”. Recién cuando la nave tocó el agua, les avisaron que estos se encontraban debajo de los asientos. El informe remarca: “Ningún miembro de la tripulación dijo a los pasajeros dónde estaban ubicados los chalecos ni les dio instrucciones sobre su uso antes del acuatizaje. Como resultado, se produjo una gran confusión”. A esto, el análisis del documento establece: “Se podrían haber salvado vidas adicionales si se hubieran dado instrucciones previas a los pasajeros sobre la ubicación y el uso de los chalecos”.

Mientras esto pasaba, el segundo oficial se dirigió al compartimiento del piloto donde estaban guardadas las balsas salvavidas, logró sacar una, llevarla hasta la cabina principal y lanzarla al agua por una salida de emergencia. El primer oficial y una pasajera intentaron hacer lo mismo, pero la segunda balsa se atascó. “Debido a los espacios reducidos en esta sección de la aeronave, [las balsas] no se pueden desplegar fácilmente”, continúa el informe, y agrega, una vez más: “Si se hubieran dispuesto fácilmente más balsas salvavidas, se podrían haber salvado vidas adicionales”.

Mientras tanto, el capitán se acercó a la cabina y ordenó a los pasajeros que abandonaran inmediatamente la nave. Pero contrario a lo que esperaba, no hubo mucha respuesta: la mayoría se quedó sentada en su asiento.

No había tiempo para actuar: la sección de cola se había desprendido con el impacto, y el avión se hundía rápidamente.

Burn contó que en ese momento ayudó a dos mujeres que viajaban con sus hijos a ponerse los chalecos salvavidas, mientras les gritaba a los pasajeros que abandonaran el avión, pero “sus órdenes no produjeron ningún resultado visible”, contaba The New York Times en la edición del 6 de mayo de 1952. Algunos permanecieron en sus asientos, todavía con los cinturones de seguridad abrochados, y por más que los sacudía, no lograba moverlos.

Aunque algunos medios teorizaron sobre el posible temor a las enormes olas o, incluso, a la presencia de tiburones, algo común en la zona, las investigaciones posteriores pusieron el foco en la información que se les dio (y que no se les dio) a los pasajeros. Es más, cuando al capitán le preguntaron, más tarde, si hubo instrucciones antes del despegue sobre dónde estaban los chalecos salvavidas, cómo ponérselos y cómo inflarlos, la respuesta fue contundente: “No conozco ningún procedimiento de ese tipo para instruir a los pasajeros antes del despegue”.

Entonces -muchos estaban sin salvavidas y muchos otros siguieron en sus asientos- la declaración del capitán sobre el accidente continuó: “Pero seguí gritando. Fui hacia la puerta principal de la cabina y empecé a tirar por la fuerza a los pasajeros al mar. De pronto, una ola golpeó la puerta y la cerró. La sujeté del picaporte y, justo en ese momento, otra ola golpeó violentamente la puerta, que esta vez salió despedida hacia afuera y yo fui arrojado al mar con ella”. La aeronave permaneció a flote apenas tres minutos después del amerizaje.

El oleaje era tan intenso, que ya no pudo volver al avión. En tierra, a 18 kilómetros al sur, la Guardia Costera de Estados Unidos entró en acción con buques de superficie y helicópteros anfibios. Uno de estos, comandado por el teniente Ted Rapalus, localizó una balsa salvavidas con 13 sobrevivientes, 10 pasajeros y 3 miembros de la tripulación. Veía desde la altura el agua turbulenta, difícil. También llegó a identificar a más sobrevivientes por fuera de la balsa.

Un cable de United Press desde San Juan informó que John Natwig, un miembro de la Guardia Costera oriundo de New London, Connecticut, usó un repelente para tiburones para ahuyentar a los grandes depredadores mientras sostenía a flote a un chico de 15 años.

Otra nota del NYT de entonces declaraba: “Guardacostas que posaron sus hidroaviones sobre el agua informaron que las olas eran tan altas que no podían despegar con los sobrevivientes a bordo y tuvieron que desplazarse por el agua hasta la costa, a unas cinco millas de distancia, atravesando el oleaje".

De los 64 pasajeros solo 12 sobrevivieron. El informe estableció que eso fue gracias a que pudieron salir a tiempo del avión, siete de ellos por la salida de emergencia de la cabina, cuatro a través de la puerta principal y uno, por la ventana de la cabina de mando.

Además, “el primer y el segundo oficial abordaron la única balsa salvavidas desplegada y subieron a bordo a cinco pasajeros, al sobrecargo y al auxiliar de vuelo. El capitán y otros siete pasajeros fueron rescatados, tras flotar en el agua entre 30 minutos y una hora, por aeronaves de rescate”.

Inicialmente, se sostuvo que las causas de la que se llamó “la tragedia del Viernes Santo” estaban vinculadas a los constantes intentos del capitán por ganar altura cuando no tenía la potencia necesaria y, además, había perdido un motor entero.

Pero realizadas las investigaciones, se determinó que la falla sucedió por piezas defectuosas y el escaso mantenimiento. De hecho, el día anterior el mismo motor 3 había sufrido un desperfecto cuando llegaba al aeropuerto de Nueva York, pero Burn no fue informado de esto. Al final, él fue exonerado. Otro detalle que apoyó el dictamen, según el documento del comité que investigó este accidente, fue la evaluación de la punta del avión, esta reveló que el aceite que fluía en esa área estaba contaminado con partículas metálicas.

Este accidente cambió las reglas para los futuros vuelos. Se estableció que todas las balsas y chalecos salvavidas se colocaran en “ubicaciones aprobadas”, para que estén “fácilmente disponibles” para pasajeros y tripulación.

A su vez, determinaron que las aerolíneas tendrían que informar verbalmente a los pasajeros sobre la ubicación y el método de uso de los chalecos, las balsas y las salidas de emergencia. Algo que se respeta hoy en día.

De los 52 fallecidos por el accidente, hasta el momento faltaba recuperar 39 cuerpos. A principios de junio, la fundación Air/Sea Heritage, en colaboración con el programa “Expedition Unknown” de Discovery Channel, encontró los restos de la aeronave, después de más de 70 años del accidente, lanzando una luz de esperanza para los familiares a la espera.