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Ezeiza paso a paso
El mayor aeropuerto del país se prepara para transformarse en una estación internacional acorde con las necesidades de este siglo.
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Mientras despega el proyecto Argentina 2000, los usuarios deben soportar esperas injustificadas, largas colas, altas temperaturas y la inseguridad, un flagelo que ataca a todos por igual y que, por ahora, no cesa.
El sol de diciembre partía la tierra y los pasajeros del vuelo de Alitalia caían redondos, desmayados, en la cola de migraciones.
Es imposible imaginar cómo hubieran terminado de no mediar los camiones que echan aire a la turbina del avión y que ese día estiraron sus mangueras para ventilar el hall de arribos.
Hacía meses que el aire acondicionado modelo 1978 no funionaba. Pero el aeropuerto internacional de Ezeiza está en obra y eso se palpa más allá de las temperaturas que levanta el controvertido proyecto de remodelación capitaneado por el holding propietario, Aeropuertos 2000.
"Intente meter un elefante en un Fiat 600", le dirán si pregunta a un empleado cómo es trabajar allí. La comparación no resulta antojadiza. Basta ver a los pasajeros en la sala de arribos, hacinados, pasaporte en mano, para comprender hasta qué punto el volumen del tráfico aéreo rebasó el sistema operativo, apenas modernizado desde el 4 de octubre de 1949, cuando el viceministro Juan Pistarini vio aterrizar el DC-6 de la aerolínea FAMA procedente de Chile, que depositó en pista los primeros usuarios del aeropuerto internacional más austral del continente. Entonces la estación había sido diseñada para recibir 400 personas por día. Hoy circulan unas 20.000 en temporada alta.
La nueva administración está en la mira, despierta críticas y amores. Apagó incendios de tipo estructural (cortocircuitos en las redes subterráneas, reparaciones de caños, etcétera) e intentó ordenar a los pasajeros mezclados entre la multitud boyando por los salones, porque en este país viaja uno y van a despedirlo seis, incluido el gato. Pero ganó enemigos cuando quiso cobrarle a todo el personal de la estación los 15 pesos de estada en el parking que ahora explota.
Mientras ese caos intenta funcionar, un esqueleto de vidrio y caños asoma al costado de la terminal como prueba de que, de cumplirse plazos y promesas, el bendito aeropuerto quedará a la altura de los tiempos que corren, según reza la razón comercial del grupo responsable.
Mientras tanto, la población aeroportuaria se prepara para estar a tono con el futuro. La Revista estuvo en Ezeiza y siguió paso a paso las operaciones previas que colocan a un avión en el cielo y en la tierra. En esta nota le contamos cómo funcionan las tripas de esta pequeña gran ciudad por donde circulan millones de pasajeros, entre ellos, el más importante, usted.
Mientras la licenciataria lo mantiene operativo (luces, balizamiento, señalización, etc.), la Fuerza Aérea se ocupa del corazón del aeropuerto: la seguridad del tráfico aéreo.
En función de eso actúan bajo su órbita el Centro de Control de Area o ACC, el equipo de mantenimiento del radar (un Thompson modelo 1960, aceitado por las noches), la Policía Aeronáutica, la oficina de Plan de Vuelo y pronosticadores meteorológicos; en total, una dotación cercana a las 600 personas.
Si usted viene de París o de Paraguay, por ejemplo, apenas el avión entra en el radio de los 400 km de aproximación a la estación es visualizado en una pantalla y comienza a ser controlado por la gente del ACC, que ordena el tránsito de toda la región -que abarca 1.000.000 de kilómetros cuadrados y varios aeropuertos- y conduce al piloto hasta los 40 kilómetros de la torre de 0 control Ezeiza, encargada de aterrizarlo.
Es estremecedor ver abarrotados esos cientos de triangulitos, letras, números y rayas verdes moviéndose como peces en un mar negro. Pero así es el mapa del cielo que transmite el radar a las consolas Locked Martin instaladas días atrás en el ACC para reemplazar a las que operaban desde la década del setenta.
Allí, identificados cada uno con su código de trasponder (número de vuelo, velocidad en nudos y altura) son observados atentamente, mientras atraviesan cada uno de los tres sectores que dividen la región Ezeiza -norte, sur y Tmbaires, esta última a 55 millas del aeropuerto-, donde los pilotos tomarán las posiciones indicadas por el respectivo controlador y su ayudante.
Los controladores no despegan la vista de la pantalla porque, en su turno, de haber congestión en el espacio deberán ocuparse de hasta 40 naves. Mientras el plan de radarización nacional sigue verde, en las áreas sin vigilancia el tránsito se ordena mentalmente, es decir, el piloto toma posiciones en la ruta que el controlador traza en su cabeza, evitando choques en el aire. Usted se preguntará cómo alguien puede organizar el infinito, pero es quizá la razón por la que en 1991, la universidad de Columbia declaró que después del minero y el médico, la del controlador aéreo es la profesión más estresante. Nada disparatado. A ellos no les está permitido el error humano, simplemente porque de un controlador dependen la vida y la muerte de muchas personas.
Ya a 40 kilómetros de Ezeiza la nave se dispone a aterrizar, entonces el ACC deriva al piloto a la torre de control, donde tres controladores ya observan con largavista, lo mantienen bien separado si hay un atasco de aviones arriba y también le informarán el clima en la estación, especialmente la velocidad del viento. En el espacio no habrá bandadas de patos (cerca hay esteros, y las aves suelen engancharse en una turbina y destrozar el motor) y si es verano, tampoco iguanas asoleándose en la pista, porque una empresa privada que se encarga del control ecológico elimina especies típicas de la zona a fuerza de modificarles el hábitat.
Autorizado el despegue, el piloto recurrirá a los procedimientos estandarizados en doce cartas de aproximación vigentes para las dos pistas de Ezeiza (la 11-29 y 17-35) y que estiman un descenso de entre 6 y 8 minutos.
La cosa es al revés, si usted parte: 45 minutos antes el piloto o el despachante presentan en la oficina de plan de vuelo la ruta por seguir; el aeropuerto al que se dirige y el alternativo, en caso de problemas, amén de unos diez certificados de aeronavegación exigidos por la OACI para operar. Si le dan permiso, debe cumplir con un horario de salidas para no provocar demoras en el resto del tráfico. El informe de ruta va directo al teletipo de Fly Data, que desglosa cada tramo del viaje en fajas de progreso de vuelo, entregadas al controlador del ACC, donde comienza todo este ciclo. En la oficina meteorológica, el pronosticador le dirá al piloto cuáles fenómenos encontrará en su camino; léase localización de tormentas de viento, cúmulus nimbus y esas cosas espantosas que lo hacen a uno extrañar desesperadamente la tierra.
En tierra, a su majestad el avión lo asistirá un ballet de 20 empleados de Intercargo afectados al handling o servicio de rampa, área exclusiva de Aeropuertos 2000, que le factura a cada nave por estacionar en plataforma unos 0,28 centavo por tonelada. Mucho antes de la privatización, la Fuerza Aérea otorgó la concesión de este servicio a Aerolíneas Argentinas, y en 1990 la firma Servicios e Inversiones SA (vinculada a Yabrán) adquirió el 80% de las acciones. Pero en 1994 vendió su parte al Estado nacional, que se quedó con el 100% de las acciones. Intercargo atiende a cuanta línea opere en Ezeiza, salvo Aerolíneas Argentinas y American Airlines, que por seguridad se abastecen solas. Por una prestación (un despegue y un aterrizaje) una aerolínea abona entre 3600 pesos si la máquina es un 747, y 585, si se trata de un 737; esto sin contar adicionales, por ejemplo, el servicio de generador de energía, valuado en 83 pesos los 30 minutos. Intercargo factura por mes 2.400.000 dólares; utilidades que son destinadas a la secretaría de Transporte.
El servicio en plataforma, menos el catering y el combustible, incluye todo: primero se le colocan a la nave calzas en el tren de aterrizaje para que un tractor la remolque hasta el espacio asignado por Aeropuertos 2000, e indicado por un señalero. Aparcada, abrirá la puerta y, luego de despachar a los pasajeros por el túnel de embarque, conectado a alguna de las once mangas de arribos, por una escalerilla subirá el personal de limpieza, técnicos de la aerolínea para revisar la cabina y una comitiva de Aduana para efectuar los primeros controles a bordo. Enseguida un camioncito desagotará los depósitos sanitarios ubicados -valga la redundancia- en la cola del avión, otro proveerá el agua potable, YPF o ESSO el combustible, y el catering, en caso de partir, las bandejas de comida.
Al vientre del avión, igualito a una ballena indigestada con valijas y contenedores, subirán dos plataformas elevadoras para vaciarlo al mismo tiempo en forma pareja, pues si se descarga primero una bodega, hasta un 777 puede quedar haciendo willis en la pista. En los contenedores de la bodega 5, bien presurizada, viaja, por ejemplo, su pobre pichicho anestesiado del susto y tapado de maletas dispuestas a granel. Unas cintas transportadoras los ubican en dollies o trencitos, que los depositarán en las cintas de donde podrá retirarlos antes que nadie, si viajó en primera clase y si un sabueso de la Policía Aeronáutica no olfateó nada raro. Si viaja en American o United rumbo a los Estados Unidos las pasarán por rayos X, pues estas empresas duplican los controles debido a las guerras santas que cada tanto le declaran a aquel país grupos fundamentalistas. De todos modos, a partir de 2002 y por ley, todas las valijas que entren en Europa deberán estar selladas y controladas por rayos X.
Cincuenta metros separan la manga del puesto de Migraciones, y aquí comienza el tour por tres de las reparticiones públicas de Ezeiza, que sólo a mediados de 1999 actualizaron los procedimientos para el control de pasajeros y equipajes, como es su función allí. En espacios reducidos o en obra, con poco personal y sin aire acondicionado en verano; no obstante, el trámite migratorio se agilizó en octubre al informatizarse el área porque hasta entonces, se intervenía el pasaporte mirando la foto y buscando en un librito si el fulano podía o no salir del país.
Arduo trabajo, pues en los mostradores se presenta un promedio diario de 20 personas que no pueden salir ni entrar. Unos 100 oficios judiciales llegan a la Dirección Nacional de Migraciones e ingresan diariamente en el registro que ya trepa los 97.962 expedientes, es decir, ciudadanos con causas pendientes por quiebras comerciales, convocatorias de acreedores o multas impagas (ojo, pague el CEPO), etcétera.
"Este es un país receptivo", aclaran, pero entrenados en la detección de sospechosos con pedido de captura internacional, pasaportes o visas falsas o robadas, los inspectores paran las antenas ante gente en silla de ruedas, bebes en brazos o quienes en la cola insisten con ir al baño a cada rato. También, si un inmigrante ilegal desafía la historia argentina: por ejemplo, cuando el inspector quiso comprobar cuán residente era un pasajero boliviano, éste le adjudicó a San Martín el descubrimiento de América. Otro juró estudiar arquitectura en Buenos aires y ante la pregunta de las materias que había cursado, sólo contestó: "¡Ah!, dificilísimas". En diciembre, se detuvo a 15 ciudadanos chinos con visas falsificadas, y migraciones multó a la empresa responsable de embarcarlos que los regresó gratis porque son considerados carga pública. La Policía Aeronáutica retiene al pasajero en una salita que tiene el escuadrón, hasta que se apersone el juez de turno.
Mientras, el equipaje ya dio dos vueltas en la cinta, y si dos perritos beagle se arrojaron encima a no inquietarse, son Plumita y Emy que acaban de encontrar algo rico en su bolso. Pueden devorárselo antes de pasar por los nuevos scanners de la Aduana, donde se verá absolutamente todo, todo el contenido de la valija. Desde un alfiler de gancho hasta un gramo de sustancia ilícita oculta en la suela del zapato. Todo.
El semáforo está programado y guiñará tanta cantidad de verdes o rojos como peligroso sea un vuelo, pues terminada la fiebre por los electrónicos le ha tocado el turno al oro, casi siempre procedente de Italia. En 1999, los guardas (20 por turno) decomisaron joyas vía equipaje por un valor de 900.000 dólares, amén de levantar 235 actas por secuestro y detección de productos textiles e informáticos. Los cuatro scanners, adquisición de Aeropuertos 2000, ya revisaron un total de 600.000 bultos, permitiendo reducir esa práctica intrusiva de hurgar a mano en la intimidad del viajero porque, ¿a quién no le abochorna abrir la valija y demostrar que no es un contrabandista, pero sí un desordenado?
La división drogas de Aduana efectúa controles aleatorios y antes era ayudada por Romeo y Julieta, dos ovejeros, pero un día desaparecieron. Los guardas actúan sólo con datos concretos y en determinados vuelos oriundos de Perú, Bolivia, Colombia, Sudáfrica y de Europa, por ejemplo, Holanda, de donde se trafica heroína.
Aduana le informará a Sanidad de Frontera si en la revisión encuentra material orgánico y comestibles que no pueden entrar en el país. Aunque a veces la evidencia supera el alerta. Hace pocas semanas, en un vuelo de Lufthansa aterrizó un señor dinamarqués cargando su pino de dos metros y medio, con copa y todo, destinado al jardín de un pariente. Pero ni eso, ni camembert francés, ni jamón español, ni parmesano de Italia, ni cuices pelados listos para hornear de Perú, ni semillas, ni tulipanes ingleses, ni miel, ni tierra, porque, afirman las autoridades del Senasa, la lucha contra la fiebre aftosa y otras enfermedades no terminó. Y no hay tutía ni escandalete que valgan, sólo se salvará si es diplomático o si sale por la sala VIP de la Fuerza Aérea.
Los argentinos enfurecen e insultan; bueno, pocos reaccionan como el ex secretario de Turismo Paco Mayorga, que renunció sin chistar a los damascos sirios que trajo para Menem. Italianos y españoles lloran al ver el jamón tirado a la basura, los orientales fingen desmayos, se abrazan al pescado que traen crudo y oculto entre la ropa. O peor. Una dama empecinada en demostrar el buen estado del producto se tragó un bocado de cornalitos crudos ante el horror de los empleados.
En Ezeiza pasa de todo. Una mujer con un bebe en brazos salió al hall de arribos y dos gentiles señores ofrecieron llevarle la valija hasta el taxi. Adivine: le robaron valija y cartera. Ni las denuncias, ni las 100 cámaras instaladas en cada rincón de las áreas públicas, ni el personal de seguridad privada, ni los 300 agentes de la Policía Aeronáutica han podido terminar con el problema endémico de Ezeiza: taxis y remises ilegales. Y eso que en 1999 este organismo, riñón de la Fuerza Aérea, efectuó 10.000 procedimientos de toda índole, entre ellos, pedidos de captura, constatación de domicilios y detenciones. Se incautaron 200 kilos de droga, amén de la división de medio ambiente, que decomisó un cargamento de especies en extinción a punto de salir por currier: 84 monos dentro de una caja de televisor, 300 flamencos doblados en cajas, loros habladores en cajitas de té, cervatillos, un puma, halcones peregrinos, mulitas, tortugas; ninguno sobrevivió.
Las autoridades de Aeropuertos 2000 y la Fuerza Aérea sostienen que el problema en Ezeiza radica en la falta de un código de contravenciones adecuado a la actividad aeroportuaria, pues hasta tanto no se tipifique el delito es imposible detener sospechosos. De ser así se trata de una gran deuda con el pasajero, porque Aeropuertos 2000 y el Estado nacional le cobran a usted 30 pesos por usar las instalaciones. Recuerde que por un vuelo internacional usted le abona 18 pesos a Aeropuertos 2000 por tasa de uso de aerostación; 2,5 a la Fuerza Aérea por tasa de seguridad, y 10 a Migraciones y Aduana por la tasa única de servicios de Migraciones y Aduana. Súmele también el costo de consumir en alguno de los doce puntos gastronómicos: 2,50 un café en el Deli Bar, propiedad de Cipriani, o si quiere obsequiarle a un amigo un vino Don Valentín deberá pagarlo 19, contra 6 que cuesta en un supermercado.
En ese contexto, la nueva radiografia de Ezeiza -por más espigón, pista y plataforma nuevas-, no garantiza la erradicación del problema de fondo: servicios caros que no se prestan y una inseguridad que opaca cualquier brillo deco-rativo.
No obstante, en el 2030 el aeropuerto estará habilitado para recibir más de 30 millones de pasajeros, según estiman los directivos. La apuesta suena ambiciosa, sin olvidar que muchos no estarán para verlo. Por ahora, sólo resta armarse de paciencia.
13.000
13.000 personas trabajan en Ezeiza, una ciudad que comenzó a funcionar hace 50 años, en un predio de 1934 hectáreas.
Trabajan 300 empresas privadas, 10 reparticiones públicas, operan más de 50 aerolíneas, estacionan en su parking alrededor de 20.000 vehículos por día, despegan y aterrizan 200 aviones al día y 600.000 pasajeros al mes.
La autoridad está repartida entre la Fuerza Aérea y Aeropuertos 2000.
40.000
40.000 bultos cargan y descargan por día los empleados de Intercargo. se estima que cada pasajero porta alrededor de tres. Cuidado: si despacha su valija en el mostrador, fíjese que la aerolínea le coloque el marbete o cinta de color correspondiente al destino final. Luego, ruegue que la ubiquen en el contenedor indicado.
Si viaja al Caribe, Brasil o París , hay un 2% de posibilidades de que su equipaje termine en Zambia.
97.962
97.962 personas no pueden salir del país por causas pendientes con la justicia.
Un promedio de cien oficios judiciales ingresan por día en la Dirección Nacional de Migraciones, que los registra en la base de datos que manejan los inspectores en Ezeiza.
Cerca de 20 pasajeros se presentan por día en los mostradores, pero no pueden entrar o salir por quiebras comerciales, convocatorias, etc. Ellos vuelven a casa con su bolsito en mano.
